Las claves de la crisis de suministros: una “tormenta perfecta” que amenaza la campaña de Navidad

Seis meses de espera entre comprar un coche y tenerlo. PlayStations 5 agotadas en las grandes superficies a las puertas del Black Friday, mientras proliferan las ofertas de segunda mano por encima de los 600 euros. Algunas pequeñas editoriales retrasan los nuevos encargos por la falta de materiales…

Las causas detrás del atasco del comercio mundial son múltiples y sus efectos no solo impactan en las grandes empresas: se están trasladando al consumidor y pueden poner en apuros a muchos pequeños y medianos negocios. Algunos sectores, como el de la electrónica, ya han tenido que subir los precios y preocupan las perspectivas de cara a la campaña de Navidad.

Repasamos las claves para entender a qué se debe la crisis de suministros.

¿Qué desató la crisis de suministros?

Primero, con la pandemia de coronavirus, la economía se paró. Lo hicieron muchas fábricas aquí, en Europa, y en Asia, donde se producen muchos de los productos que consumimos, así como materias primas necesarias para crear otros bienes. Así, por ejemplo, un coche fabricado en España ensambla otras muchas piezas procedentes de China, lo que provocó los primeros problemas.

Conforme la pandemia avanzó, la rueda del consumo volvió a girar con un fuerte impulso de las compras online.“Se disparó la demanda de forma desigual geográficamente y a distintas velocidades, que es lo peor para la logística”, explica Oriol Montanyà, director del área académica de Operaciones y Tecnología de la UPF Barcelona School of Management, en una entrevista en RNE.

Entonces, se desató la crisis en el transporte marítimo internacional, presente en el 90 % de la cadena de suministro, según cifra el experto. La demanda es superior a la oferta, porque “no hay suficientes barcos ni contenedores para atender todas las necesidades”, lo que ha “desequilibrado” todo el engranaje del comercio internacional.

¿Qué pasa con los contenedores en los puertos?

Todo esto, además, se ha visto “agravado por la situación de colapso en determinados puertos de EE. UU., China y el Sureste asiático”, agrega. El embudo no traga y el engranaje no ha sido capaz de recuperarse.

De este modo, las mercancías y materias primas llegan más tarde y más caras. Y es que trasladar un contender de Shangay a Barcelona solía costar 1.000 euros, pero las tarifas se dispararon hasta los 13.000 y 15.000 euros, según Iván Roa, director del máster universitario en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU, en una conversación con RTVE.es. Ahora, los precios rondan la mitad de ese máximo.

Porque no se trata únicamente de un atasco arrastrado desde el comienzo de la pandemia. Durante todos estos meses, los distintos países han mantenido limitaciones en las fronteras y han seguido viendo como el coronavirus ponía la zancadilla a sus economías. En agosto de 2021, China aún decidió cerrar parte uno de sus mayores puertos después de que un empleado contrajera COVID-19.

¿Por qué el transporte marítimo no reacciona ante el aumento de la demanda?

El primero de los factores determinantes ocurre “prepandemia”, según defiende Montanyà, cuando las empresas navieras llevaron a cabo una serie de alianzas, compras y fusiones para concentrar la oferta. “En aquel momento era justo al contrario, había sobrecapacidad”, justifica.

Ya durante la crisis sanitaria y el parón del comercio internacional, estas empresas “tuvieron que seguir ajustando”, por lo que quitaron rotaciones, barcos y no renovaron el parqué de contenedores.

Con todo, el principal operador del mundo transporte marítimo de mercancía Maersk ha multiplicado por cinco sus beneficios en el primer semestre de 2021, por encima de los cinco mil millones de euros.

¿Por qué no fabrican más contenedores?

El problema no tiene tanto que ver con la cantidad de contenedores como con su ubicación. “Se dice comúnmente que faltan contenedores cuando realmente no es cierto. Están mal ubicados”, zanja el director del máster en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU, Iván Roa.

El experto considera que se ha dado una “tormenta perfecta” en la que, al aumento de compra por internet de productos que vienen de Asia, se ha sumado la acumulación de contenedores en determinados lugares por las restricciones a la movilidad. “Se fueron acumulando en Europa y Estados Unidos. ¿Qué pasa entonces? Que tenemos muchos contenedores aquí que no han podido ser llevados a los puertos asiáticos de regreso”. La guinda ha sido la meteorología durante los últimos meses en Asia, “que hace que los rendimientos en los puertos, la carga y descarga de contenedores, todavía sea más lenta”. 

No obstante, Roa considera que poner más contenedores en circulación “no es viable”, por el encarecimiento del acero para su fabricación y porque requeriría algo de tiempo.

Sí reconoce que, finalmente, se tendrá que invertir “muchísimo dinero” en trasladar esos contenedores vacíos desde Europa y Estados Unidos hasta China, aunque el sistema es solo viable cuando la ruta se hace con carga tanto a la ida como a la vuelta. 

¿Aumentarán los precios? ¿Cómo afectará a la campaña de Navidad?

“Las subidas del precio las vamos a ver en Navidad, probablemente”, estima Roa, que concreta que los efectos de la logística suelen sentirse unos cuatro o seis meses después. Cree, además, que el aumento de la demanda con el Black Friday aún puede agudizar la crisis, por lo que recomienda adelantar las compras navideñas. “No creo que sea algo que pueda solucionarse antes de febrero o marzo”.

Esa sospecha ya se ha trasladado a la calle. “Mover mercancía cuesta más dinero y esa mercancía se tiene que pagar de alguna forma”, expone Sergio González, encargado de una tienda PCBox, sobre el impacto de esta crisis en los precios. En el mismo reportaje del Telediario, un cliente de electrónica cuenta que acaba de comprar un producto por 720 euros, cuando el precio de venta habitual era de 500 euros.

De hecho, para la campaña navideña, los comercios están optando por comenzar a hacer acopio de mercancía. “Pensábamos que con el tiempo se iba a solucionar, pero de momento seguimos igual”, afirma Juan Antonio García, encargado de Deportes Halcón, una tienda en el barrio madrileño de Carabanchel que ya se está acumulando género para los próximos meses. 

Por su parte, José Antonio Pastor, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes, asegura en una entrevista en el Canal 24 Horas que no habrá desabastecimiento de los regalos para los más pequeños, porque las tiendas ya cuentan con todo lo necesario. No obstante, ha reconocido que pueden agotarse “referencias concretas”. 

Sobre el aumento de precios, Pastor responde:  “No estamos en condiciones de decirlo ni de desmentirlo”. Y defiende que cada empresa deberá valorar el impacto de esta crisis y su capacidad para absorberlas. “Lo que se está comprometiendo es el margen”, añade.

¿Qué sectores están afectados?

La sombra se extiende sobre todos aquellos que comercializan (o usan materiales para producir) que deben ser transportados desde otros lugares del mundo y, particularmente, desde Asia. Los productos que necesitan chips para funcionar son los más afectados, como los coches. En este caso, repercute en parones en las fábricas, engordando listas de espera que pueden llegar a ser de seis meses.

“Los concesionarios no tienen suficiente stock para atender la demanda que existe. Hay compradores, pero no hay coches. Es un problema que afecta a todas las marcas, a muchos modelos, y a muchas series”, afirma Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto.

Pero no es el único sector. En informática, escasean las tarjetas gráficas, los portátiles, las videoconsolas. La falta de materiales para fabricar envases y botellas golpea a las bebidas alcohólicas. Y también ha recibido la embestida el sector textil, especialmente las grandes cadenas que fabrican en Asia. “Estamos intentando contratar aviones para traer la mercancía por vía aérea. Luego, ya hay una decisión que en el sector está cobrando más fuerza y es la relocalización de las producciones”, desvela Eduardo Zamácola, presidente de la Organización Empresarial del Comercio Textil, Complementos y Pie (ACOTEX) en el Telediario de TVE.

Finalmente, dentro de cada sector, también existen diferencias. En el sector editorial, las grandes empresas, como Planeta, no se muestran afectadas ni preocupadas. En cambio, la industria gráfica y las pequeñas editoriales ya ven cómo la falta de materiales está limitando los nuevos proyectos. 

¿Por qué no optar por fabricar aquí?

Llevarse la producción de Asia, como plantea el sector textil, es solo una solución a largo plazo. Para quienes ya tienen sus plantas en Europa o España, en cambio, el escollo continúa siendo la necesidad de materiales que llegan en esos contenedores, como los semiconductores. El sector del automóvil y sus retrasos son la prueba de esa interdependencia global. 

Fuente: rtve.es