El Moves Singulares llegará el 3 de octubre dotado con más de 260 millones de euros

La secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen, confirmó que el próximo 3 de octubre se lanzará un nuevo Moves Singulares con un presupuesto que superará los 260 millones, destacando el interés que despertó su última edición. El anuncio se dio en la inauguración de la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid VEM.

La secretaria de Estado de EnergíaSara Aagesen, ha anunciado hoy que el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico va a lanzar una nueva edición del Plan Moves Proyectos Singulares II, cuya “convocatoria estará abierta desde el 3 de octubre” y tendrá una dotación de más de 260 millones de euros.

Aagesen, que ha inaugurado la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid VEM, ha señalado que la convocatoria previa, que se publicó en el BOE el 24 de septiembre de 2021 y contó con un presupuesto de 100 millones de euros, recibió una demanda por valor de más de 300 millones de euros.

El Plan Moves Proyectos Singulares II sirve para apostar por la innovación «incentivando proyectos de desarrollo tecnológico y experiencias en movilidad eléctrica que sirvan para promover el salto hacia el vehículo por baterías y de pila de combustible, fomentando el desarrollo de planes por parte de empresas españolas, a fin de alcanzar la madurez técnica que facilite su comercialización».

Además, la secretaria de Estado volvió a insistir en que el nuevo Moves Flotas estará disponible próximamente.

Fuente: latribunadeautomocion.es

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Las emisiones de CO2 por vehículo fabricado en la UE han bajado un 25,4% desde 2006

Un estudio de ACEA, la asociación que engloba a los fabricantes de vehículos en Europa, afirma que las emisiones de la industria del automóvil siguen bajando, y que lo hace también el consumo de agua. Pero con la energía, hay repunte

Los fabricantes de automóviles en Europa parecen seguir haciendo sus deberes. No solo ponen en el mercado vehículos cada vez menos contaminantes y más sostenibles, lo que incluye a todas las formas de propulsión, no solo a las más electrificadas, sino que también mantienen un ritmo continuado de reducción en las emisiones ligadas a la producción en nuestro continente. ACEA, la asociación que encuadra a las compañías que fabrican en Europa, acaba de hacer público su informe sobre emisiones, con datos referidos al territorio de la UE, que refleja una considerable mejora ecológica, pues entre 2006 y 2021 las emisiones totales de CO2 ligadas a la producción de vehículos cayeron un 45,9%, que es casi tanto como dejarlas en la mitad en 15 años.

si analizamos las emisiones de CO2 por vehículo producido, la reducción en ese mismo periodo es del 25,4%, pues si en 2006 la fabricación de una automóvil en la UE generaba algo más de 800 kilos de dióxido de carbono, en 2021 rondaba los 600 kilos, a pesar de un pequeño repunte recogido por los datos de ACEA en 2020 y 2021, ya que en 2019 se logró el mínimo histórico de emisiones de CO2 por coche fabricado, ligeramente por encima de los 500 kilos. La asociación no explica en sus valoraciones la razón de ese cambio de tendencia, que ha devuelto el dato de emisiones por coche a las cifras del 2014, y se limita a explicar que la reducción de los últimos 15 años se debe al creciente uso de fuentes renovables de energía.

Baja el agua; la electricidad, no tanto

Pero el informe de ACEA no se centra solo en las emisiones de dióxido de carbono generadas, sino que también repasa cómo ha sido la evolución entre 2006 y 2021 del consumo de electricidad y agua para la producción de automóviles en la Unión Europea. Con buenas noticias en general en materia de sostenibilidad, aunque con matices. Por ejemplo, el consumo total de energía vinculado a la fabricación del sector en la UE bajó un 23,0% en esos 15 años, pasando de los casi 42 millones de MWh gastados por la industria del automóvil comunitaria en 2006 a menos de 32 millones de MWh en 2021.

Pero cuando se estudia el dato del consumo de energía por cada vehículo producido, la tendencia no es negativa, sino positiva, pues en ese mismo periodo ha crecido un 6,2%: de algo más de 2,6 MWh por unidad fabricada en 2006 a algo más de 2,8 MWh en 2021. Aunque de los datos expuestos se desprende una tendencia curiosa: con altibajos, la energía consumida por cada coche fabricado fue descendiendo progresivamente desde 2006 hasta 2019, cuando se rondaban los 2,3 MWh por unidad producida, pero en solo dos años pasó de esos 2,3 MWh a los más de 2,8 MWh antes citados para el 2021. La asociación lo justifica por la necesidad de equipar los vehículos cada vez con más sistemas que los hagan más seguros, limpios e inteligentes, lo que complica el proceso de fabricación y amplía las necesidades de energía.

En cuanto al consumo de agua para la producción de automóviles en las plantas instaladas en la UE, el gasto absoluto bajó un 49,6% de 2006 a 2021, pues si en el comienzo de ese periodo se consumían al año aproximadamente 84 millones de metros cúbicos de agua (84 hectómetros), en el último año analizado ese consumo anual era de solo 43 millones (43 hectómetros). Es decir, la mitad. Y el consumo de agua por vehículo fabricado disminuyó un 30,5% en esos 15 años, pasando de unos 5.500 litros por unidad producida en 2006 a unos 3.800 litros en 2021. Pero, una vez más, en los últimos dos años se detecta un repunte en la tendencia, ya que en 2019 se había logrado bajar el consumo de agua a unos 3.300 litros por vehículo, y en los dos años siguientes el gasto ha aumentado, algo que ACEA no entra a valorar.

Por último, el informe sobre energía, emisiones y sostenibilidad de ACEA también se ocupa de los residuos generados por la industria de automoción en la Unión Europea, que descienden un 31,3% en el periodo que va de 2006 a 2021. Pero la reducción no es tan grande cuando se estudia la generación de residuos por cada vehículo fabricado, pues en esos mismos 15 años han disminuido solo un 5,3%, pasando de unos 85 kilos por coche en 2006 a unos 82 kilos en 2021. No obstante, la gráfica del periodo muestra marcadas oscilaciones en cuanto a residuos por automóvil fabricado, pues alcanzó un máximo de casi 95 kilos por coche en 2008 y descendió rápidamente hasta rozar los 70 kilos por coche en 2016, pero a partir de ese momento experimentó un aumento que ACEA achaca a eventos coyunturales que han afectado a la fabricación de automóviles en los últimos tiempos.

Fuente: elconfidencial.com

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Renault fija en Sevilla la fabricación de todas sus cajas de velocidades para coches híbridos

La nueva línea de montaje empezará en septiembre de este año, y en 2023 se espera que todas las cajas de cambio de los híbridos se fabriquen en la planta hispalense.

Renault ha anunciado esta semana que fabricará el total de sus cajas de velocidades para coches híbridos en su planta de Sevilla, a partir del próximo año. El anuncio se ha hecho en la capital hispalense en el marco de un encuentro que han mantenido el presidente de la compañía francesa en España, José Vicente de los Mozos, y el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno.

De este modo, la factoría sevillana acogerá la fabricación de un nuevo modelo de caja de cambios, DB35, específica para los vehículos híbridos de la marca francesa. Con este proyecto se pretende que “Sevilla se convierta en el centro del ecosistema de las cajas híbridas de Renault”, explica De los Mozos.

Los modelos a los que irán estas cajas son de la gama E-Tech híbridos autorrecargables y enchufables de los modelos Clio, Captur, Mégane y Arkana que se ensamblan en las factorías de Renault de Valladolid, Palencia, Bursa (Turquía) y Busan (Corea).

NUEVA LÍNEA DE MONTAJE EN SEPTIEMBRE

El anuncio de este nuevo proyecto permitirá a la planta sevillana finalizar el ERTE en el que se encuentra antes de que finalice 2022. La nueva línea de montaje empezará en septiembre de este año, y en 2023 se espera que todas las cajas de cambio de los híbridos se fabriquen en la planta hispalense. El presidente de Renault destaca que con este hecho “se generará empleo en Sevilla y en Andalucía”.

Así, la factoría sevillana mejorará su nivel de actividad a corte plazo, mientras se pone en marcha el proyecto de economía circular ReFactory anunciado también para la planta de la capital andaluza, que dará una segunda vida a los vehículos usados. Además, el grupo de origen francés también ha expresado su voluntad de producir vehículos 100% eléctricos en España.

Fuente: faconauto.com

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La DGT sacará un nuevo carné de conducir para menores a partir de 16 años

Grande Marlaska ha presentado un compendio de directrices que guiarán la actuación de las administraciones públicas, las asociaciones y los mundos empresarial y académico durante la presente década
El organismo ha elaborado un plan hasta 2030 para reducir a la mitad el número de accidentes de tráfico

La Estrategia de Seguridad Vial 2030 tiene el objetivo de reducir en un 50% los fallecidos en carretera. Así lo ha expresado el ministro de Interior, Fernando Grande Marlaska, que junto con el director General de la DGT, Pere Navarro, participó en el acto de presentación de las líneas a seguir por este departamento para lograr ese objetivo.

Según Grande Marlaska «España es un referente internacional en materia de seguridad vial, pero las estadísticas siguen dejando demasiados muertos, demasiados heridos graves y vidas rotas en nuestras carreteras».

La Estrategia de Seguridad Vial 2030 se fija como horizonte la reducción en un 50 por ciento el número de personas fallecidas y heridas graves en siniestros viales respecto a las cifras de 2019, año en el que fallecieron 1.755 personas, 8.613 resultaron heridas graves y 130.000 heridas leves.

Estas cifras arrojan una tasa de 37 fallecidos por millón de habitantes, por debajo de la media de la Unión Europea que está en 51 fallecidos.

El plan intervendrá en materias como la educación en seguridad vial, el establecimiento de un nuevo carné de conducir para menores de más de 16 años mediante vehículos de movilidad personal.

Nuevo carné para cuadriciclos

Así, se regulará un nuevo permiso de conducir B1 a partir de los 16 años para vehículos eléctricos con máxima de 90 km/h y 400 kilos de peso como mucho. «Ya está en aplicación en países como Francia con buenos resultados y favorecerá la movilidad de los más jóvenes en el ámbito rural», recalcó Marlaska. Con este permiso, ya previsto en la Directiva Europea de Permisos de Conducir, se habilitará para conducir cuadriciclos de motor con velocidad superior a 45 km/h.

Para el transporte de mercancías , el permiso B1 permitirá conducir vehículos de hasta 550 kg. Hasta ahora estos vehículos solo pueden conducirse con el carné B. con esta medida se pretende promover los vehículos eléctricos y aumentar las opciones de movilidad en áreas de menor densidad de población.

Este permiso funciona ya en algunos países europeos. Además de Francia, tal y como mencionó Marlaska, también está vigente en Portugal, Italia y Reino Unido. Permite, a partir de los 16 años, conducir cuadriciclos pesados: vehículos pequeños con un máximo de 20,4 CV de potencia (15 kW) y velocidades máximas de 90 km/h. Son los llamados cuadricilos L7.

En la actualidad ya existe un carné AM que pueden obtener los mayores de 15 años, y que habilita para conducir vehículos con una velocidad máxima de 45 km/h, con una potencia de hasta 6 kW (vehículos de dos y tres ruedas que no posean motores de más de 50 cc en el caso de que funcionen por combustión interna) y 425 kilos de peso. Para obtener el permiso AM hay que superar dos pruebas diferentes realizadas por la correspondiente Jefatura Provincial de Tráfico. La primera de ellas es un examen teórico tipo test con hasta tres respuestas posibles por cada pregunta con un total de 20, y no pudiendo fallar más de dos para superarla. También deberá demostrar su destreza con una motocicleta de menos de 50 cc en un circuito cerrado. Esta prueba suele constar de varios ejercicios sencillos como, por ejemplo, un eslalon o zigzag entre conos y un paso estrecho entre dos franjas. Una vez aprobado, ya es posible solicitar el carnet conducir AM.

El acceso al nuevo carné de conducir B1 sería similar al de los sistemas A1 (que permite conducir motos de hasta 125cc) y A2 (motocicletas con una potencia máxima de 35 Kw (48 CV) y una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia), para motocicletas. Se tendría un examen teórico equivalente al del carnet B pero cambiaría el práctico.

Qué carné necesito, AM, A1 ó A2, si quiero empezar a moverme en moto

Además, Interior ordenará el uso de los vehículos de movilidad personal -como los patinetes eléctricos- con una reforma del Reglamento General de Circulación y regulará el seguro obligatorio de responsabilidad civil para estos vehículos.

Destacan otras medidas como el uso obligatorio del airbag para las pruebas de circulación en moto en los exámenes de conducir para el permiso A, es decir, para motocicletas de alta cilindrada. «Estamos comprometidos con la promoción del airbag para los motoristas porque ha de suponer un paso adelante en su protección», indicó Marlaska.

El plan contempla igualmente promover el examen del carné de conducir en vehículos automáticos. Actualmente, el 98% de los exámenes de conducir se realizan en vehículos con cambio manual, por lo que Tráfico modificará el Reglamento de Conductores para potenciar y facilitar el uso de coches con cambio de marchas automático «a fin de familiarizar a los nuevos conductores con el vehículo eléctrico».

La DGT también revisará y actualizará el protocolo de pruebas de aptitud psicofísicas en los centros de reconocimiento médico de conductores, que lleva inalterado desde 2007. «Quince años después, ha transcurrido un plazo razonable para su revisión», comentó Marlaska.

La revisión y la actualización de los plazos de renovación de los permisos de conducir para que sean más amplios para los jóvenes y menos para las personas mayores, potenciar el vehículo conectado a través de la ‘app’ DGT 3.0, un nuevo Reglamento de Vehículos Históricos y un nuevo catálogo de señales verticales y horizontales (urbanas e interurbanas) completan las medidas previstas por la DGT.

Dentro de esta estrategia, la Dirección General de Tráfico comprará próximamente airbags para los motoristas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y promoverá los exámenes con cambio automático en los coches.

Reducir a la mitad el número de accidentes

Se marca los objetivos de impulsar y mejorar el tráfico, la seguridad vial y la movilidad sostenible, así como promover el acuerdo entre las distintas administraciones públicas y entidades que desarrollan actividades en dichos ámbitos.

En materia de formación se promoverá la Educación en Movilidad Segura y Sostenible en el currículo escolar, la puesta en marcha del título de Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible en la Formación Profesional, cursos de conducción segura y eficiente para motos y coches y cursos subvencionados por la Fundación Estatal para la Formación en el Empleo (Fundae) para los trabajadores en moto son otras medidas incluidas en el plan de la DGT para 2022 y 2023.

Marlaska ha recordado que, en el ámbito internacional, Naciones Unidas incluyó en la Agenda 2030 la seguridad vial como «uno de los problemas principales de salud pública a los que hacer frente mediante los Objetivos de Desarrollo Sostenible». También se ha referido a la aprobación ayer por el pleno de la Unión Europea de la estrategia de prohibir la venta de vehículos de combustión en 2035 «lo que sin duda también va a provocar cambios significativos en las formas de movilidad».

«Llevamos años culpando a los conductores de los accidentes de tráfico, porque beben o circulan a mucha velocidad. En nuestra estrategia 2030 queremos lograr que si se produce un accidente, que este tenga las menores consecuencias», y en ello también tiene gran importancia la aplicación de las nuevas tecnologías, según ha explicado el ministro.

Fuente: abc.es

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El liderazgo municipal y el consenso político, elementos clave para el éxito de las ZBE, según Pons Mobility

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se extenderán por toda España a lo largo de los próximos años. Por este motivo, Pons Mobility ha elaborado un decálogo en el que señalan los puntos principales para conseguir una implementación exitosa, en el que destacan cuestiones como la necesidad de dar protagonismo al municipio en la gestión y de lograr el consenso político.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son una realidad que afectará a cada vez más regiones de la Península durante los próximos años. La primera en incorporar esta medida fue Madrid en 2018, a la que se unió más tarde Barcelona en 2020, y con una aplicación en Sevilla, Valladolid y Valencia en momentos puntuales. Poner en marcha un plan de estas características no es nada sencillo debido a la gran cantidad de factores que implica y de actores a los que afecta. Ejemplo de ello es la situación de la Ciudad Condal, cuyo proyecto ha sido llevado a los tribunales. Teniendo todo esto en cuenta, Pons Mobility ha presentado un decálogo para su implantación, en el que destaca cuestiones como la necesidad de una gestión en la que la responsabilidad caiga sobre el municipio y en la que impere el consenso político.

Durante la presentación del informe, en el 43º Club de Previsión de Automoción de MSI, el ex-subdirector general de la Ordenación de DGT, Ramón Ledesma, ha comenzado señalando que el requisito básico de partida debe ser la fijación de unos hitos concretos, más allá de la reducción de la contaminación. Estos deben ser objetivos y cuantificables, de acuerdo a lo que marca la legislación, dejando siempre claro cuál era el punto de partida y con unas metas alineadas con los intereses señalados por Europa.

A continuación, Ledesma ha indicado que la responsabilidad de su desarrollo debe recaer siempre a nivel municipal, haciendo que los ayuntamientos sean quienes tengan la iniciativa y ejecuten medidas de acuerdo a sus intereses. Pons Mobility considera necesaria la creación de una figura dentro de cada administración, cercana al alcalde o al concejal de movilidad, que sea la encargada de hacer la implantación y que responda como su portavoz. Esta persona o comisión deberá ser capaz de coordinar todos los aspectos legales, técnicos y comunicación que implica una iniciativa de estas características, adelantándose a los nuevos trámites, estudios burocráticos y acuerdos con otros agentes que puedan surgir, como operadores de renting o empresas de outsourcing.

Asimismo, la consultora ha señalado su apuesta por una importante labor de pedagogía previa, mediante la que los ciudadanos comprendan con claridad el punto de partida y por qué es necesaria la implementación de una ZBE. De este modo se mejora la aceptación por parte de la población y se garantiza un desarrollo más fluido. Esto debe de estar acompañado de un informe sobre la situación de partida, que explique, entre otras cuestiones, cuáles son las fuentes de emisión, sistemas de climatización, formación de contaminantes secundarios en la atmósfera, etc.

Una vez se inicie el desarrollo del documento legal por el que se regirá la ZBE, se ha comentado que resultará fundamental el consenso de los grupos políticos mayoritarios. Ledesma ha recordado el caso del carné por puntos, que fue aprobado exitosamente con el apoyo de 350 diputados. Tal y como ha explicado, contar con una unidad en este aspecto, aunque ello suponga sacrificar algunos de los puntos, garantizará que a largo plazo no se convertirá en fuente de litigios recurrentes. En cuanto al contenido del documento, ha indicado que su desarrollo debe incluir algunas cuestiones mínimas, en concreto 16 puntos que aparecen en el borrador del Real Decreto sobre los requisitos básicos de las ZBE, que pese a ser conocidos de antemano deben figurar en cada regulación. Además, se ha destacado que su cumplimiento puede ser evaluado en caso de que el texto llegue a los tribunales, como ha sucedido con Barcelona.

Respecto a la naturaleza de las medidas, la asesoría aboga por atender principalmente a alcanzar los objetivos cuantificables. Del mismo modo, rechaza una implantación absoluta y sin excepciones, prefiriendo un sistema en el que su aplicación sea progresiva. Para lograrlo, consideran necesario innovar a nivel legal creando tasas que dependan de diferentes cuestiones como el año de matriculación del vehículo. Tampoco se olvidan de los modelos históricos, sobre los que valoran que no deberían aplicarse las restricciones, debido a que su uso es algo puntual.

Por último, Ledesma ha puesto de manifiesto la necesidad previa a la entrada en vigor de la norma de transmitir de forma efectiva a la ciudadanía en qué consiste la nueva regulación, para que su implementación y cumplimientos sean efectivos. Además, ha recordado que una ZBE debe ser algo vivo, que se adapte y corrija según las necesidades que vayan surgiendo y en base a la actualización de los objetivos planteados por la Unión Europea.

Fuente: latribunadeautomoción.es

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