La Comisión Europea fija para 2035 el fin de la venta de coches de combustión

Bruselas lanza su gran proyecto climático que veta los turismos de gasolina, diésel, gas e híbridos e incluye un fondo de 72.000 millones para compensar el alza de los precios de la energía

La Comisión Europea ha lanzado este miércoles un rotundo mensaje hacia dentro y hacia fuera de sus fronteras: si una empresa no incluye la lucha contra el cambio climático entre sus prioridades, tendrá cada vez más complicado acceder y operar en el mercado europeo, el más poderoso del mundo por población (casi 450 millones de habitantes) y poder adquisitivo. Una de las señales más claras está dirigida a la industria del motor. Bruselas ha propuesto que a partir de 2035 no se puedan vender turismos ni furgonetas nuevos que emitan dióxido de carbono, lo que en la práctica significa vetar los motores de gasolina, diésel, gas e híbridos.

La Comisión se alinea así con lo que ya estaban proponiendo algunos países —España en su nueva ley de cambio climático había fijado ese veto para 2040—, con lo que varias firmas europeas, como Volvo o Volkswagen, habían puesto sobre la mesa y con las preferencias que están mostrando en gran medida los consumidores. La medida es un mensaje a los fabricantes europeos para que aceleren su transformación hacia el coche eléctrico y una advertencia a las firmas de fuera para que cambien si quieren seguir haciendo negocio en Europa.

Aunque importante, el veto a los coches de combustión no es la única medida que ha puesto sobre la mesa este miércoles la Comisión. Bruselas, de hecho, se ha convertido en la capital mundial de la lucha contra el cambio climático con la aprobación de los primeros proyectos legislativos para acelerar drásticamente la reducción de emisiones de efecto invernadero durante esta década. Europa fue el primer continente que se marcó el objetivo de lograr la neutralidad climática (cero emisiones) en 2050 y ahora se adelanta al resto de la comunidad internacional en la fijación de las primeras medidas concretas para alcanzarlo. El plan, bautizado con el estrambótico nombre en inglés de Fit for 55 (en forma para el 55, en inglés), incluye también el objetivo de duplicar las energías renovables hasta alcanzar el 40% de cuota en 2030, la fijación por primera vez de objetivos obligatorios de eficiencia energética y el endurecimiento de las condiciones del mercado de emisiones para elevar el precio de la tonelada de CO₂. Además, se obliga al sector del transporte y al de la vivienda a crear su propio mercado de emisiones. Todo ello se complementa con un mecanismo de ajuste en fronteras que a partir de 2026 penalizará las importaciones en ciertos sectores de compañías cuya producción no se ajuste a los estándares europeos de limpieza.

“La economía de los combustibles fósiles ha llegado a sus límites”, ha sentenciado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, tras la aprobación de toda una batería de propuestas legislativas. “Queremos dejar a la próxima generación un planeta saludable y también buenos empleos y un crecimiento que no dañe a la naturaleza”, ha añadido la dirigente europea. “Las metas climáticas ya no son solo un objetivo político, sino también una obligación legal”, ha afirmado la presidenta de la Comisión.

A partir de ahora, en los próximos meses, la Comisión tendrá que pactar con el Parlamento Europeo y con los gobiernos de los Veintisiete todas estas medidas en una negociación que se prevé dura. Y, una vez que esté acordado todo el paquete normativo, los países tendrán que actualizar sus planes de energía y clima para ser más ambiciosos.

El plan incluye la creación de un fondo social de 72.000 millones de euros en el período 2025-2032 para paliar el impacto que el encarecimiento del suministro energético puede tener en la vida diaria de millones de ciudadanos europeos, tanto por los mayores costes en el transporte como por la mayor factura del consumo energético en los hogares. Bruselas espera evitar así que la lucha contra el cambio climático desencadene protestas como la vivida en Francia con la llamada revuelta de los chalecos amarillos, que paralizó de manera espontánea y repentina buena parte del país para protestar contra un aumento en la fiscalidad de los carburantes.

Durante los dos últimos años, la Comisión y los países han estado negociando un endurecimiento de las metas de recorte de emisiones en línea con lo que le exigía Naciones Unidas para cumplir con el Acuerdo de París. La UE se había comprometido a mediados de la década pasada a reducir sus emisiones para 2030 un 40% respecto a los niveles de 1990. Sin embargo, se necesitaba más ambición. A finales del pasado año, Europa presentó ante la ONU su nueva propuesta: llegar a una reducción del 55%. Bruselas reconoce que el salto requerirá grandes esfuerzos en todas las industrias implicadas y un profundo cambio en el modelo de producción y en el actual patrón de consumo de la mayoría de la población que pretende impulsar con el paquete normativo presentado este miércoles.

Transporte

Entre los cambios más visibles figura la prohibición de coches con motor de combustión a partir de 2035. Para que no se le tilde de premiar una tecnología sobre otra, la Comisión utiliza como referencia las emisiones de CO₂ —el principal gas de efecto invernadero― de los vehículos. En 2030, los turismos que se vendan deberán emitir un 55% menos de este gas (tomando como referencia las emisiones actuales). Para 2035, la reducción deberá ser del 100%, con lo que ya no podrán venderse coches nuevos y furgonetas de combustión. Los vehículos que ya estén en circulación podrán seguir en activo. Pero fuentes comunitarias calculan que el desarrollo de un mercado de segunda mano de vehículos eficientes y la renovación natural del parque móvil llevará a que en 2050 hayan desaparecido los turismos que utilizan gasolina o diésel.

La apuesta por el vehículo eléctrico o con el combustible de hidrógeno —pensando en camiones y transporte aéreo y marítimo— llega acompañada de objetivos para desarrollar la imprescindible infraestructura de repostaje. El proyecto legislativo fija que a partir de 2035 se disponga de un puesto de recarga de electricidad cada 60 kilómetros en las principales vías. Y cada 150 kilómetros en el caso del hidrógeno.

La apuesta por la electrificación del transporte que contemplan las normas aprobadas este miércoles están alineadas con los programas de recuperación que impulsa la UE. Se concreta, por ejemplo, en planes como el del coche eléctrico aprobado el martes por el Gobierno de España y que cuenta con una financiación de 4.295 millones de euros para transformar la industria de la automoción.

El transporte y la vivienda, además, se incorporarán a un nuevo mercado de emisiones, en el que participarán las compañías que suministran energía a esos sectores. Bruselas espera que la fijación de un precio de las emisiones de CO₂ en esas actividades contribuya a su reducción, dado que las empresas previsiblemente trasladarán el nuevo coste al consumidor final. La Comisión considera imprescindible la medida para acelerar la reducción en sectores de los que proceden gran parte de las emisiones.

Gasolina y diésel más caros

La fiscalidad también contribuirá a acelerar la introducción del coche eléctrico. La Comisión propone reformar la directiva sobre impuestos energéticos para penalizar los combustibles con más emisiones. Para ello, el proyecto prevé cambiar la imposición por volumen por un gravamen en función de la carga energética de cada combustible. La consecuencia es que la gasolina o el diésel soportarán un gravamen de 10,75 euros por gigajulio, mientras que la recarga con electricidad tendrá una tasa de solo 0,15 euros.

La nueva fiscalidad también penalizará el queroseno del sector de la aviación, que por primera vez estará sometido a una imposición, y al sector naviero.

Mercados de emisiones

El mercado de emisiones vigente, en el que participan las industrias responsables del 40% de ellas, se endurece, lo que previsiblemente elevará el precio de la tonelada de CO₂, situado ya en torno a los 50 euros. Bruselas propone que la contribución de esas industrias al objetivo general de reducción de las emisiones de toda la economía europea pase del 43% actual al 61% en 2030. Ese incremento de 18 puntos se lograría con un tajo de 117 millones al volumen de títulos en el mercado (para encarecerlos) y a la reducción progresiva de la entrega gratuita de esos títulos.

Europa aspira a convertirse con las nuevas medidas en la referencia mundial de la lucha contra el cambio climático durante una década que, según los expertos, será crucial para contener la elevación de la temperatura del planeta y evitar catastróficas consecuencias en los años venideros.

Arancel climático

Bruselas es consciente de que la UE, por sí sola, no puede evitar esa amenaza porque los 27 países del club comunitario solo son el origen del 9% de las emisiones de efecto invernadero planetarias. Pero la Comisión confía en el efecto arrastre de unos estándares aplicados a un mercado de 450 millones de habitantes.

Y, por si el ejemplo no cundiera, Bruselas propone la introducción de un mecanismo de ajuste en fronteras que, por primera vez, penalizará las importaciones procedentes de los países donde flaquee la lucha contra el cambio climático. El arancel ecológico afectaría a sectores de gran consumo energético, como la producción de acero o aluminio. Y en las condiciones actuales del mercado golpearía sobre todo a Rusia, Turquía, China, el Reino Unido y Ucrania, según un informe del gabinete de estudios Centre for European Reform. Bruselas confía, sin embargo, en que los principales socios comerciales de la UE adapten sus modelos de producción y que el nuevo mecanismo de fronteras, cuya compatibilidad con las normas de la OMC ponen en duda algunos analistas, no tenga que aplicarse o solo en casos excepcionales.

Fuentes comunitarias precisan que el arancel se introducirá de forma progresiva, durante una década, a partir de 2026, y de momento afectará solo a las importaciones de acero, aluminio, cemento, fertilizantes y electricidad. La UE comprobará la huella de CO₂ de la producción de los exportadores. Y en caso de que en sus países no estén penalizadas esas emisiones, impondrá un gravamen equivalente al que habrían pagado si produjera dentro del territorio comunitario. La introducción de ese recargo avanzará en paralelo con la retirada de la concesión gratuita de derechos de emisión a las compañías de los mismos sectores que producen en Europa.

De momento, la amenaza de imponer este arancel ya ha despertado los recelos de la Administración de Estados Unidos, que ha pedido públicamente a Europa que aparque esta medida. En la reunión de los ministros de Finanzas del G-20 que se celebró el pasado fin de semana en Venecia (Italia), se incluyó en el comunicado final una mención a la fijación de un precio de carbono —algún tipo de gravamen que penalice las emisiones de CO₂— como uno de los instrumentos para luchar contra el cambio climático. Europa se queja desde hace años de que, mientras la UE cuenta con su mercado de emisiones que ya penaliza el dióxido de carbono, otras grandes economías no lo tengan y compitan en mejores condiciones.

Fuente: elpais.com

La crisis de los microchips disparará la importación de vehículos usados un 12%

La ‘parálisis’ en el mercado de vehículos nuevos provocará que las ventas de coches de segunda mano se recuperen y alcancen los dos millones este año

La crisis de los microchips ha derivado en parones puntuales en las cadenas de producción de automóviles por lo que las marcas operan a medio gas y una de las consecuencias será que las matriculaciones tácticas apenas crezcan un 1% este año, al no haber vehículos que mandar a los concesionarios, quedándose a las puertas de las 100.000 unidades, según datos de MSI para Sumauto.

Esta falta de stock también ha llevado a los compradores a poner su punto de mira en el mercado de ocasión como alternativa más económica frente al incremento de los precios de los modelos nuevos -de entre un 3% y un 6%- y el aumento en los plazos de entrega, que ya superan los tres meses (109 días) tras dispararse un 65% en el último año, según los datos de promoCAR de Kantar.

En el mes de agosto se agudizó esta tendencia ya que las ventas de VO casi triplicaron a las de nuevos. Por esa razón, para responder a la creciente demanda, las marcas estén recurriendo a las importaciones, lo que explica que éstas aumenten previsiblemente un 12% y alcancen los 79.000 en 2021.

Así, la ‘parálisis’ en el mercado de vehículos nuevos provocará que las ventas de coches de segunda mano se recuperen y alcancen los dos millones este año. La cifra supone un incremento del 10% respecto a 2020 y se queda solo a un 4% de batir las de 2019, año preCovid, en el que el volumen total fue de 2,1 millones de automóviles. Los particulares, con uno de cada dos, serán los que más transacciones protagonicen.

Fuente: abc.es

La industria del automóvil logra un aumento de los beneficios a pesar de la escasez de semiconductores y la crisis de las ventas

Las 16 principales compañías mundiales habrían registrado un beneficio operativo total de 71.560 millones de euros, tras sufrir pérdidas récord durante las mismas fechas del pasado año.

El mundo del motor no está viviendo uno de sus mejores momentos. La crisis de los semiconductores y la caída de las ventas a causa de la pandemia están cobrando factura. Sin embargo, por primera vez desde antes de la cuarentena, las 16 principales compañías mundiales de la industria automóvil han logrado un aumento de los beneficios. Así ha quedado registrado en el estudio llevado a cabo por la compañía internacional EY.

Según la organización, las empresas habrían generado durante el primer semestre de 2021 un beneficio operativo total de 71.560 millones de euros. Cifras que contrastan con las pérdidas de 4.100 millones de euros producidas durante el mismo periodo del pasado año.

Sin embargo, EY advierte de que, a pesar de este crecimiento, las ventas e ingresos mundiales se situaron hasta junio por debajo de los niveles precrisis. Siendo un 11% inferiores a los de la primera mitad de 2019.

“A nivel nacional, las ventas de automóviles siguen a la baja y no se espera un repunte en septiembre debido a la crisis de los microchips, la situación económica y sanitaria y que el consumidor todavía tiene dudas sobre por qué tecnología optar”, ha señalado Xavier Ferré, socio responsable del sector de Automoción y Transporte de EY.

Pero, cabe destacar la mejoría del mercado y, sobre todo, de las principales compañías automovilísticas. Quienes registraron pérdidas récord el pasado año debido al cierre de las fábricas y los concesionarios.

Aumento de las ventas 

El informe pone en manifiesto, además. que el mayor aumento de las ventas ha tenido lugar en Estados Unidos. Donde se registró un incremento del 29%. Seguido de Europa Occidental, con un 27%. Y China, con un 23%.

En consecuencia, el buen comportamiento de los resultados ha supuesto un aumento del 15% de la capitalización bursátil de estas 16 empresas. Destacando Ford con un incremento del 58% y Volkswagen, con un 53% de crecimiento. 

Fuente: faconauto.com

La falta de chips azota las plantas españolas con la pérdida de más de 130.000 coches

Las plantas de producción de vehículos españolas [y las de todo el mundo] siguen a medio gas año y medios después de que estallara la pandemia. Y ya no es solo por culpa de la caída de la demanda que provocó el Covid-19.

En España, segundo productor de Europa y octavo del mundo, la fabricación de vehículos registró en el primer semestre un retroceso del 21,6% en comparación con el mismo periodo de 2019, es decir, 300.000 coches menos, situándose en 1,2 millones de unidades. De dicha cantidad, según cálculos de CincoDías con datos aportados por distintas plantas, más de 130.000 unidades no se han podido ensamblar por la falta de piezas. El sector advierte de que las ventas serán este año un 25% inferiores a las registradas en 2019 [1,25 millones de unidades].

El presidente del comité de empresa de Seat y miembro del consejo de supervisión del grupo Volkswagen, Matías Carnero, señala a este diario que la planta de Martorell (Barcelona) ha dejado de fabricar unos 40.000 coches desde enero. Por su parte, el propio presidente de la compañía, Wayne Griffiths, ha reconocido un “fuerte impacto” en los resultados de este año y que dicha crisis ha llegado en el momento de más demanda tanto para Seat como Cupra.

En la factoría de Stellantis Vigo la cifra se eleva a 70.000 unidades, al tiempo que Mercedes-Benz Vitoria se ha dejado por el camino unos 19.500 coches.

Renault, con factorías en Valladolid, Palencia y Sevilla (esta de componentes), ha recortado su previsión de producción mundial en 200.000 coches para este curso.

Etapa más dura

El motor atraviesa una de sus etapas más duras. Comenzó 2020 ya cargado de incertidumbre con la entrada en vigor de la normativa europea de emisiones europea CAFE (Corporate Average Fuel Emissions, en español Emisiones de Combustible Medias Corporativas), en un contexto de una caída generalizada de la demanda de coches.

Un año más tarde, el coronavirus le dio un vuelco y lo puso contra las cuerdas. Los fabricantes de coches consiguieron sobreponerse a la crisis económica de 2008, pero la pandemia causó algo que hasta ahora no se había vivido con plantas y concesionarios de todo el mundo bajando la persiana. A esto hay que sumarle que la automoción afronta la mayor transformación de su historia: conectividad, coche autónomo, servicios de movilidad y electrificación.

Pues bien, cuando se empieza a vislumbrar la recuperación económica y las patronales de fabricantes y vendedores preveían un buen 2021 [siempre por debajo de los niveles de 2019], se produce una escasez global de chips.

¿Y por qué esta coyuntura? La pandemia y el trabajo desde casa han disparado la venta de dispositivos electrónicos y desajustado la demanda respecto a una oferta de chips ya condicionada por las tensiones comerciales con Asia. Los fabricantes de estos componentes están volcados en abastecer a otros clientes mientras las marcas automovilísticas tienen que acometer paros y aplicar expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) por no estar acostumbradas a hacer acopio de chips.

La consultora IHS Markit prevé que se dejarán de producir entre 6,3 y 7,1 millones de vehículos en todo el mundo este año. La consultora AlixPartners calcula un impacto para el sector de 90.000 millones de euros. Por su parte, la Asociación Europea de Componentes de Automóviles (Clepa) estima que la escasez de chips ha retrasado ya la fabricación de 500.000 coches solo en el Viejo Continente.

Fuente: cincodias.com

Nueve de cada diez propietarios de vehículos eléctricos no creen volver a los automóviles de diésel o gasolina

Una investigación elaborada por la plataforma What Car? revela que el 90% de los encuestados conductores de coches eléctricos no se ven a sí mismos volviendo a la combustión tradicional. 

El 65% de los encuestados considera al vehículo eléctrico mejor para el medioambiente. Sin embargo, el 62% de los encuestados mantiene el discurso de que la tecnología y los automóviles mejorarán en el futuro y no ven ninguna razón por la que cambiar de vehículo.

Por otro lado, el 56% de los propietarios destacó los menores costes de funcionamiento del vehículo eléctrico. Mientras que el 50% cree que los vehículos eléctricos son mejores para conducir.

Tener un vehículo con mejor autonomía entre las principales razones por las que volver a la combustión tradicional

Para el 10% que dijo que está considerando volver a los automóviles de gasolina o diésel en el futuro, el 51% de los encuestados dio como principal razón tener un vehículo con mejor autonomía. 

No obstante, la prohibición sobre la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel es una de las mayores razones por las que no cambiar a un vehículo tradicional.

“Con los nuevos modelos eléctricos y enchufables que llegan a los concesionarios casi todos los meses, no es de extrañar que los vehículos eléctricos aumenten su popularidad. La gran mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos que ya no se ven volviendo a la gasolina o diésel son un testimonio de la calidad y la capacidad de estos coches”, señalan.

También apuntan que “a medida que la autonomía promedio de un coche eléctrico nuevo mejore con el tiempo, es probable que la proporción de propietarios de vehículos eléctricos que deseen en el futuro uno de gasolina o diésel disminuya”, explica Rachel Prasher, directora general de What Car?

Fuente: faconauto.com