Así afecta la crisis de los microchips a los coches de segunda mano

El sector del automóvil sigue tambaleándose debido a la escasez global de microchips. Como ya explicamos en este artículo, desde principios de año, se ha ralentizado e incluso paralizado intermitentemente el proceso de fabricación de vehículos en todos los países, aunque particularmente los europeos, debido al desabastecimiento de estas estructuras diminutas de material semiconductor que sirven de procesador en cualquier producto electrónico.

“En los tres últimos meses se ha agravado la situación y hay una clara falta de stock en los concesionarios, que no pueden atender la demanda. El 40% de la caída del mercado está vinculada a esta falta de stock. El plazo de entrega de los vehículos depende mucho del modelo, de la serie y de la marca, pero puede oscilar entre los 4 y los 6 meses”, explica Raúl Morales, Director de Comunicación de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto).

Morales indica que a pesar de los retrasos en las entregas de vehículos nuevos, aún hay muchos compradores que comprenden la situación y están dispuestos a esperar por su vehículo, lo que está permitiendo crear una tímida cartera de pedidos. No obstante, este escenario presenta una opción alternativa a la que muchos se están viendo atraídos que es: el mercado de vehículos de segunda mano.

Tania Puche, Directora de Comunicación de Ganvam nos explica que “debido a que a la hora de adquirir un coche nuevo el cliente puede llegar a tener que asumir plazos de entrega de entre seis y ocho meses, son muchos los que prefieren optar por el coche de segunda mano, que te asegura tenerlo en el momento. De esta manera, se está desplazando la demanda al mercado de segunda mano, que también ha acogido a otros compradores, que ante la incertidumbre tecnológica -transición al vehículo eléctrico- prefieren hacer un menor desembolso comprando un usado”.

Actualmente, por cada vehículo nuevo que se vende, se comercializan 2,7  de segunda mano 

No obstante, apunta Puche, este desplazamiento de la demanda no está haciendo que las ventas de usados se disparen. De hecho, en octubre las ventas de turismos de ocasión encadenaron cuatro meses a la baja, con un descenso del 17% comparado con el mismo mes del año anterior, hasta situarse en las 161.153 unidades.

Aunque es cierto que actualmente se están vendiendo 2,7 vehículos usados por cada nuevo, esta cifra “no se debe tanto a que el mercado de ocasión esté disparado, sino a que las matriculaciones (las ventas de nuevos) están hundidas”, señala la Directora de Comunicación de Ganvam.

¿Cómo se explica este descenso?

Como empresas y alquiladoras (rent a car) -importantes “fábricas” de vehículo de ocasión- no pueden renovar flotas por la crisis de los microchips, no se están inyectando vehículos jóvenes a la oferta del mercado de ocasión. Esto explica que las ventas de usados de menos de un año cayeran un 23% en octubre y los modelos de entre 1 y 3 años cayeran un 42% en octubre. Los de entre 3 y 5 años también cayeron, en concreto un 13,4% en octubre. Es decir, esta falta de oferta de vehículos de 0 a 5 años lastra el comportamiento del mercado de ocasión.

“La debilidad de las matriculaciones de vehículos nuevos de los dos últimos años, acentuada en los últimos meses, está impidiendo que se genere stock de vehículos de 0 a 5 años, lo que explica estas caídas en las transferencias de usados. Esto nos aleja de un mercado dinámico y capaz de contribuir también al rejuvenecimiento del parque, ya que son las operaciones de los modelos de más de diez años, normalmente entre particulares, las que siguen predominando”, indica Morales.

Asimismo, este vacío en la oferta de usados jóvenes ha provocado una tensión sobre el precio. Estos son los datos que recoge Coches.com para Ganvam, siendo septiembre el último mes con información disponible.

Si nos fijamos en los canales de venta, es interesante ver también como en el sector de los vehículos de ocasión el único canal que crece es el importador. “Se ha tenido que recurrir a los mercados exteriores para poder aprovisionarse de oferta. En concreto, el canal importador registró casi 9.000 unidades en octubre, lo que supone una subida del 18,3% con respecto a 2020 y un 13,6% más que el mismo mes de 2019”, concluye Puche.

En ese sentido, podemos ver cómo la crisis de los microchips ha generado un efecto en cadena en el mercado de ocasión, que continúa a la baja lastrado, en gran parte a causa de la falta de oferta de vehículos de segunda mano jóvenes y como consecuencia de que empresas y alquiladoras no están fabricando estos modelos al no poder renovar sus flotas.

Fuente: lavanguardia.com

El Gobierno no cambiará las etiquetas ‘eco’ y ‘cero’ de los coches en esta legislatura

Pere Navarro, director de la DGT, confirma que se mantendrán intactos los distintivos ECO y CERO en los híbridos ligeros y en los híbridos enchufables.

Buena noticia para la industria del automóvil. El Gobierno de Pedro Sánchez no modificará en esta legislatura las etiquetas medioambientales que diferencian los coches más y menos contaminantes. 

Así lo ha declarado el director de la DGT, Pere Navarro, en el II Simposio del Observatorio de la Movilidad organizado por EL ESPAÑOL – INVERTIA. Navarro ha confirmado en este evento que “durante esta legislatura las etiquetas de los coches no se modificarán”. 

En este sentido, el director de la DGT ha explicado el porqué no cambiarán los distintivos ambientales: “a la DGT se nos encargó un estudio para consensuar con los ayuntamientos y el sector de la automoción una posible evolución de las etiquetas de los coches”.

Y desde la DGT, Navarro reconoce que el estudio y el trabajo está hecho, con “una nueva etiqueta D” y con un “mayor nivel de exigencia para la etiqueta CERO”. 

Sin embargo, una vez realizado el estudio, cuando la DGT habló con el automóvil, señala Navarro, “nos dijeron que la industria estaba en la tormenta perfecta, ya que existía un proceso de descarbonización y, sin embargo, por la crisis de los semiconductores no se pueden fabricar todos los coches que se demandan”. 

“Por ello se ha decidido que aunque el trabajo y el estudio de evolucionar las etiquetas esté hecho ahora no era el momento oportuno para introducir estos cambios”, continúa. En este sentido, el director de la DGT, ha señalado que es cuestión de no meter en más dificultades al sector de la automoción. “Es por tanto solo un momento de oportunidad, pero el trabajo está hecho”, ha recalcado.

Fuente: elespanol.com

Los clientes, dispuestos a esperar hasta 12 meses para recibir su nuevo vehículo

Según una investigación realizada por What Car?, los clientes son cada vez más pacientes y están dispuestos a esperar más para recibir su vehículo nuevo. 

La crisis de los semiconductores sigue causando estragos en el sector de la automoción. Las existencias se agotan y los concesionarios aumentan sus tiempos de entrega. Sin embargo, los clientes se muestran comprensivos ante esta situación incluso con predisposición a esperar más para recibir su nuevo vehículo. Según una investigación elaborada por What Car?, están dispuestos a esperar hasta 12 meses. 

En concreto, la proporción de clientes que estaban dispuestos a esperar más de 16 semanas por su nuevo coche de fábrica aumentó del 21% a principios de abril al 34% en la segunda semana de octubre. “Los compradores de vehículos nuevos son conscientes de las dificultades que la industria está experimentando actualmente. Nuestra investigación desvela que muchos están ajustando sus expectativas de tiempos de espera en consecuencia”, explican desde What Car?.

Y, ¿qué debe hacer el concesionario durante la espera? Según detallan, la clave para los distribuidores es mantener a los compradores actualizados sobre su pedido. Recomiendan enviar actualizaciones frecuentes y permanecer comunicativos en todo momento con el cliente. 

Por otro lado, en el bando de los que no están dispuestos a esperar tantos meses, se desvela cuál es la alternativa del comprador en la actualidad. 

  • Un 38% se decantaría por un vehículo en stock o seminuevo. 
  • El 47% cambiaría a otra marca o fabricante con disponibilidad. 
  • Y el 15% optaría por otro modelo del mismo fabricante. 

Las preferencias del consumidor

Aquellos usuarios que optan por esperar a su nuevo vehículo se muestran muy satisfechos con su decisión. Según la investigación, el 74% afirmaba estar feliz con continuar la compra siempre y cuando el concesionario fuese sincero sobre los tiempos de espera y se cumpliesen los plazos dados por la concesión. 

Además, también aportan que al 52% de los concesionarios les gustaría recibir una actualización mensual del concesionario sobre la fecha de entrega prevista del vehículo.

Fuente: faconauto.com

El mercado del VO cayó un 17,2% en octubre arrastrado por el mal momento del VN

A pesar de la bajada del VO en octubre, la relación del mercado con el de VN queda en 2,7 a favor de los usados, aunque en el acumulado anual esta baja a 2,3.

Uno no se puede entender sin el otro. El mercado de VO realizó el octubre un total de 161.153 operaciones, lo que supone un 17,2% menos que el mismo mes del año pasado pero un 21% por debajo del mismo en 2019. De esta manera, a falta de solo dos meses para cerrar el curso, se han efectuado 1.593.352 traspasos lo que representa un incremento del 11% con el ejercicio anterior pero un 6% que hace dos.

De esta manera, la relación entre la comercialización de VO y VN es de 2,7 a favor de los usados en octubre, aunque esta baja a 2,3 en el acumulado anual. Sin embargo, de entre las estadísticas facilitadas por Faconauto y Ganvam, la que más llama la atención es que el 35% de las transacciones pertenecen a modelos con más de 15 años tras protagonizar 56.696 intercambios (-5,3%).

Del resto de tramos de edad, los de entre uno y tres años fueron los que más sufrieron, al perder un 42,1% por generar solo 11.655 firmas (-33,3% con 2019). Por su parte, los de menos un año se redujeron un 23% (52%), los de entre tres y cinco años un 13,4% (-3,1%), los de entre cinco y ocho años mejoraron un 2,3% (13,2%), los de entre ocho y 10 se retrajeron un 20,9% (-34,4%) y los de entre 10 y 15 un 25,3% (-35,7%).

Los motivos para esta bajada de registros se deben a la falta de renovación del parque. La crisis de los chips está provocando retrasos en las entregas de los coches nuevos vendidos, por lo que sus compradores mantienen sus usados de manera que no se incorporan al mercado de VO. Esto mismo sucede en el canal de renting y de las alquiladoras. Por lo tanto si no hay stock, no hay ventas. Además, también se está comprobando una escalada de precios que hace que muchos se lo piensen dos veces antes de adquirir su próximo modelo.

La importancia del diesel

En cuanto a las mecánicas más buscadas, el gasóleo se mantiene en primer lugar, un proceso inverso al visto en el VN (donde el diesel se quedó con una cuota del 25,69% en octubre). Aquí, en el VO, a pesar de que experimenta un recorte del 17,4% en octubre, mantienen una cuota del 58,7% mientras que los de gasolina perdieron un 21,7%, los eléctricos puros experimentaron un importante impulso con una mejora del 93,1% al cosechar 1.155 unidades, mientras que los diesel PHEV lo hicieron un 590% (145 unidades) y los gasolina PHEV un 210%.

Por otro lado, en la estadística por comunidades se puede ver que Madrid fue la única que mejoró sus registros, con un 8,4% (26.373 operaciones) mientras las que peor comportamiento tuvieron fueron Ceuta con un -28,6% (242), Galicia con -25,7% (9.171) y Extremadura con un -25% (3.894).

Fuente: latribunadeautomoción.es

Las claves de la crisis de suministros: una “tormenta perfecta” que amenaza la campaña de Navidad

Seis meses de espera entre comprar un coche y tenerlo. PlayStations 5 agotadas en las grandes superficies a las puertas del Black Friday, mientras proliferan las ofertas de segunda mano por encima de los 600 euros. Algunas pequeñas editoriales retrasan los nuevos encargos por la falta de materiales…

Las causas detrás del atasco del comercio mundial son múltiples y sus efectos no solo impactan en las grandes empresas: se están trasladando al consumidor y pueden poner en apuros a muchos pequeños y medianos negocios. Algunos sectores, como el de la electrónica, ya han tenido que subir los precios y preocupan las perspectivas de cara a la campaña de Navidad.

Repasamos las claves para entender a qué se debe la crisis de suministros.

¿Qué desató la crisis de suministros?

Primero, con la pandemia de coronavirus, la economía se paró. Lo hicieron muchas fábricas aquí, en Europa, y en Asia, donde se producen muchos de los productos que consumimos, así como materias primas necesarias para crear otros bienes. Así, por ejemplo, un coche fabricado en España ensambla otras muchas piezas procedentes de China, lo que provocó los primeros problemas.

Conforme la pandemia avanzó, la rueda del consumo volvió a girar con un fuerte impulso de las compras online.“Se disparó la demanda de forma desigual geográficamente y a distintas velocidades, que es lo peor para la logística”, explica Oriol Montanyà, director del área académica de Operaciones y Tecnología de la UPF Barcelona School of Management, en una entrevista en RNE.

Entonces, se desató la crisis en el transporte marítimo internacional, presente en el 90 % de la cadena de suministro, según cifra el experto. La demanda es superior a la oferta, porque “no hay suficientes barcos ni contenedores para atender todas las necesidades”, lo que ha “desequilibrado” todo el engranaje del comercio internacional.

¿Qué pasa con los contenedores en los puertos?

Todo esto, además, se ha visto “agravado por la situación de colapso en determinados puertos de EE. UU., China y el Sureste asiático”, agrega. El embudo no traga y el engranaje no ha sido capaz de recuperarse.

De este modo, las mercancías y materias primas llegan más tarde y más caras. Y es que trasladar un contender de Shangay a Barcelona solía costar 1.000 euros, pero las tarifas se dispararon hasta los 13.000 y 15.000 euros, según Iván Roa, director del máster universitario en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU, en una conversación con RTVE.es. Ahora, los precios rondan la mitad de ese máximo.

Porque no se trata únicamente de un atasco arrastrado desde el comienzo de la pandemia. Durante todos estos meses, los distintos países han mantenido limitaciones en las fronteras y han seguido viendo como el coronavirus ponía la zancadilla a sus economías. En agosto de 2021, China aún decidió cerrar parte uno de sus mayores puertos después de que un empleado contrajera COVID-19.

¿Por qué el transporte marítimo no reacciona ante el aumento de la demanda?

El primero de los factores determinantes ocurre “prepandemia”, según defiende Montanyà, cuando las empresas navieras llevaron a cabo una serie de alianzas, compras y fusiones para concentrar la oferta. “En aquel momento era justo al contrario, había sobrecapacidad”, justifica.

Ya durante la crisis sanitaria y el parón del comercio internacional, estas empresas “tuvieron que seguir ajustando”, por lo que quitaron rotaciones, barcos y no renovaron el parqué de contenedores.

Con todo, el principal operador del mundo transporte marítimo de mercancía Maersk ha multiplicado por cinco sus beneficios en el primer semestre de 2021, por encima de los cinco mil millones de euros.

¿Por qué no fabrican más contenedores?

El problema no tiene tanto que ver con la cantidad de contenedores como con su ubicación. “Se dice comúnmente que faltan contenedores cuando realmente no es cierto. Están mal ubicados”, zanja el director del máster en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU, Iván Roa.

El experto considera que se ha dado una “tormenta perfecta” en la que, al aumento de compra por internet de productos que vienen de Asia, se ha sumado la acumulación de contenedores en determinados lugares por las restricciones a la movilidad. “Se fueron acumulando en Europa y Estados Unidos. ¿Qué pasa entonces? Que tenemos muchos contenedores aquí que no han podido ser llevados a los puertos asiáticos de regreso”. La guinda ha sido la meteorología durante los últimos meses en Asia, “que hace que los rendimientos en los puertos, la carga y descarga de contenedores, todavía sea más lenta”. 

No obstante, Roa considera que poner más contenedores en circulación “no es viable”, por el encarecimiento del acero para su fabricación y porque requeriría algo de tiempo.

Sí reconoce que, finalmente, se tendrá que invertir “muchísimo dinero” en trasladar esos contenedores vacíos desde Europa y Estados Unidos hasta China, aunque el sistema es solo viable cuando la ruta se hace con carga tanto a la ida como a la vuelta. 

¿Aumentarán los precios? ¿Cómo afectará a la campaña de Navidad?

“Las subidas del precio las vamos a ver en Navidad, probablemente”, estima Roa, que concreta que los efectos de la logística suelen sentirse unos cuatro o seis meses después. Cree, además, que el aumento de la demanda con el Black Friday aún puede agudizar la crisis, por lo que recomienda adelantar las compras navideñas. “No creo que sea algo que pueda solucionarse antes de febrero o marzo”.

Esa sospecha ya se ha trasladado a la calle. “Mover mercancía cuesta más dinero y esa mercancía se tiene que pagar de alguna forma”, expone Sergio González, encargado de una tienda PCBox, sobre el impacto de esta crisis en los precios. En el mismo reportaje del Telediario, un cliente de electrónica cuenta que acaba de comprar un producto por 720 euros, cuando el precio de venta habitual era de 500 euros.

De hecho, para la campaña navideña, los comercios están optando por comenzar a hacer acopio de mercancía. “Pensábamos que con el tiempo se iba a solucionar, pero de momento seguimos igual”, afirma Juan Antonio García, encargado de Deportes Halcón, una tienda en el barrio madrileño de Carabanchel que ya se está acumulando género para los próximos meses. 

Por su parte, José Antonio Pastor, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes, asegura en una entrevista en el Canal 24 Horas que no habrá desabastecimiento de los regalos para los más pequeños, porque las tiendas ya cuentan con todo lo necesario. No obstante, ha reconocido que pueden agotarse “referencias concretas”. 

Sobre el aumento de precios, Pastor responde:  “No estamos en condiciones de decirlo ni de desmentirlo”. Y defiende que cada empresa deberá valorar el impacto de esta crisis y su capacidad para absorberlas. “Lo que se está comprometiendo es el margen”, añade.

¿Qué sectores están afectados?

La sombra se extiende sobre todos aquellos que comercializan (o usan materiales para producir) que deben ser transportados desde otros lugares del mundo y, particularmente, desde Asia. Los productos que necesitan chips para funcionar son los más afectados, como los coches. En este caso, repercute en parones en las fábricas, engordando listas de espera que pueden llegar a ser de seis meses.

“Los concesionarios no tienen suficiente stock para atender la demanda que existe. Hay compradores, pero no hay coches. Es un problema que afecta a todas las marcas, a muchos modelos, y a muchas series”, afirma Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto.

Pero no es el único sector. En informática, escasean las tarjetas gráficas, los portátiles, las videoconsolas. La falta de materiales para fabricar envases y botellas golpea a las bebidas alcohólicas. Y también ha recibido la embestida el sector textil, especialmente las grandes cadenas que fabrican en Asia. “Estamos intentando contratar aviones para traer la mercancía por vía aérea. Luego, ya hay una decisión que en el sector está cobrando más fuerza y es la relocalización de las producciones”, desvela Eduardo Zamácola, presidente de la Organización Empresarial del Comercio Textil, Complementos y Pie (ACOTEX) en el Telediario de TVE.

Finalmente, dentro de cada sector, también existen diferencias. En el sector editorial, las grandes empresas, como Planeta, no se muestran afectadas ni preocupadas. En cambio, la industria gráfica y las pequeñas editoriales ya ven cómo la falta de materiales está limitando los nuevos proyectos. 

¿Por qué no optar por fabricar aquí?

Llevarse la producción de Asia, como plantea el sector textil, es solo una solución a largo plazo. Para quienes ya tienen sus plantas en Europa o España, en cambio, el escollo continúa siendo la necesidad de materiales que llegan en esos contenedores, como los semiconductores. El sector del automóvil y sus retrasos son la prueba de esa interdependencia global. 

Fuente: rtve.es