El Gobierno acepta bajar la presión fiscal en el Impuesto de Matriculación hasta el 31 de diciembre

El Grupo Parlamentario Socialista, tras su rechazo inicial, ha promovido una enmienda transaccional dentro de la ley contra el fraude fiscal que incluye una modificación al alza de los tramos del Impuesto de Matriculación, lo que acabará con el incremento tributario que existe desde el 1 de enero. La medida, que va a recibir respaldo mayoritario en el Senado y estaría pendiente de que sea ratificada en el Congreso, estará vigente, no obstante, solo hasta el próximo 31 de diciembre.

El pleno del Senado va a aprobar una enmienda transaccional –la sesión se está celebrando en estos momentos– dentro del proyecto de ley de medidas contra el fraude fiscal  que implica un incremento del 20% de los límites de emisiones de los cuatro epígrafes del Impuesto de Matriculación «con efectos hasta el 31 de diciembre de 2021», un cambio que supondrá temporalmente dejar sin efecto la mayor presión fiscal que existe desde el pasado 1 de enero a raíz de la aplicación de los valores de CO2 de la homologación WLTP en la ficha técnica de los vehículos.

La propuesta se trata de una modificación de la redacción de la Disposición adicional quinta de la mencionada legislación, que se incluyó en la tramitación de la normativa en el Congreso a partir de una iniciativa del PDeCAT, que contó con el apoyo del PP, Vox, Esquerra Republicana, Ciudadanos y el Partido Regionalista Cántabro; mientras que el PSOE y Unidas Podemos la rechazaron y el PNV se abstuvo.

Inicialmente, cuando la normativa llegó a la Cámara Alta, los socialistas y sus socios del Grupo Izquierda Confederal registraron sendas enmiendas para suprimir la reconfiguración del tributo al automóvil, que, finalmente, no fueron votadas en la Comisión de Hacienda que se celebró el 17 de junio –tampoco lo fue una de los populares, que pedía que el incremento del 20% de los tramos se mantuviera inalterado en 2021 y 2022–. En dicha sesión, el senador de Més per Mallorca, perteneciente a la segunda formación, Vicenç Vidal Matas, señaló que junto al PSOE estaban trabajando transaccionar sus postulados y que esperaba poder llegar a un acuerdo en el pleno.

A partir de estas negociaciones, que se abrieron al resto de grupos y que no se cerraron hasta hoy tras unos debates intensos, se ha llegado al pacto que se va a validar y que implica una renuncia por parte de los socialistas y de Izquierda Confederal, integrado por Adelante Andalucía, Més per Mallorca, Más Madrid, Compromís, Geroa Bai y Agrupación Socialista Gomera, de su intención inicial de dejar sin efecto el cambio en el Impuesto de Matriculación que se había introducido en el proyecto de ley contra el fraude fiscal. Hasta la fecha, la postura del Ejecutivo era de fuerte rechazo, como lo demuestran las declaraciones que hizo la vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que calificó la modificación de «regalo demagógico» cuando se sacó adelante en la Cámara Baja el 25 de mayo.

La reformulación impositiva, que pondrá fin al mayor pago que tienen que hacer frente los consumidores en la compra de coches desde enero –según los cálculos de Anfac, la subida afecta al 48,4% del mercado–, no se hará efectiva hasta que la legislación contra la elusión fiscal que se va a ratificar hoy en el Senado sea refrendada de manera definitiva en el Congreso, algo que ya es un mero trámite, de modo que el sector de automoción ya tiene garantizada esta medida que venía defendiendo desde finales de 2020.

Los nuevos epígrafes del Impuesto de Matriculación

A raíz de la enmienda transaccional que se va a aprobar, el primer tramo del tributo, que actualmente se refiere a los vehículos con emisiones iguales o inferiores a 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido –los cuales están exentos del pago–, pasará a incluir a aquellos que tengan niveles no superiores a 144 g, es decir, un 20% más.

El segundo, en el que se abona un 4,75%, se repercutirá sobre los coches que emitan más de 144 g y menos de 192 g, frente a los límites de 120 y 160 de ahora; el tercero (9,75%), sobre los que registren valores no inferiores a 192 g y menores de 240 g (en la actualidad 160 y 200); y el cuarto (14,75%), sobre los que tengan 240 g o más (ahora, 200).

Con los nuevos parámetros establecidos que se aplicarían, desde su entrada en vigor, hasta el 31 de diciembre, el Gobierno se ha avenido a dar un respiro de unos meses a la automoción, que sigue sufriendo el impacto de la pandemia en el mercado. La fijación del plazo aprobado no es casual, debido a que el Ejecutivo tiene previsto llevar a cabo la reforma integral de la fiscalidad del motor en el primer trimestre de 2022, tal y como estableció en el plan de recuperación remitido a la Comisión Europea. Sin embargo, el lapso hasta finales de ejercicio podría quedarse corto y que el sector vuelva a enfrentarse a una mayor presión fiscal a comienzos del próximo año, teniendo en cuenta que, entonces, podría no estar lista la reconfiguración de los impuestos de Matriculación y Circulación.

Fuente: latribunadeautomoción.com

Según un estudio de la consultora AlixPartners, las pérdidas relacionadas con la escasez de chips superarán los 90.000 millones de euros en el sector de la automoción.

El mundo entero está pendiente sobre la escasez global de chips. Con una digitalización incipiente, la demanda de semiconductores ha ido aumentando hasta superar la capacidad de suministro. A día de hoy, la falta de estos chips ya están provocando consecuencias directas en muchos sectores, uno de ellos es en la automoción. De hecho, se han conocido las primeras cifras que ponen de relieve cuál es la dimensión del problema. 

A comienzos de año ya se pronosticaba que la crisis generaría pérdidas en la industria mundial del automóvil. Se preveían unos 60.000 millones de euros. Sin embargo, un estudio realizado por la consultora AlixPartners, ha actualizado los datos e indica que la escasez de chips ya ha hecho perder al sector unos 90.000 millones de euros. 

Esta pérdida de dinero va directamente relacionada con la capacidad de producción. Si en enero se proyectaba que se fabricarían 2,2 millones de vehículos menos de lo previsto, ahora esa cifra se ha disparado hasta casi los 4 millones. La escasez de oferta se está traduciendo en un aumento de los precios y un mayor peso del mercado de vehículos de ocasión. 

El problema es tal que algunos importantes fabricantes de automóviles como Ford, General Motors, Volkswagen, Toyota y Daimler, ya están paralizando su actividad en muchas fábricas. Lo más negativo es que se sigue sin ver un final a esta escasez y se estima que la automoción tendrá que convivir con este problema durante algún tiempo más. 

A más tecnología, mayor número de chips

“En la actualidad, un automóvil típico tiene hasta 1.400 chips”, explica Stephen Dyer, director general de AlixPartners en Shanghai. “Y ese número solo aumentará a medida que la industria continúe avanzando hacia los vehículos eléctricos y, a largo plazo, hacia los coches autónomos. Por lo tanto, la escasez de chips es un problema crítico para el sector del automóvil a nivel mundial «.

En la actualidad, el mercado mundial de chips depende casi en su totalidad de Asia. Con esta crisis, Estados Unidos y otros países han decidido ponerse manos a la obra para hacer frente a la demanda aunque aún no logran satisfacerla de forma completa. El origen de este problema radica en la pandemia, ya que provocó parones en los suministros; y en las guerras comerciales entre China y Estados Unidos.

Fuente: Faconauto.com

Los coches más grandes pagarán más parquímetros

De aquí a final de año, la Dirección General de Tráfico (DGT) facilitará a los diferentes consistorios los datos de altura, anchura y altura de todos los vehículos matriculados. A partir de entonces, se establecerán nuevas tarifas en las zonas de aparcamiento regulado para que paguen más los que más ocupan.

En un webinar organizado recientemente por la empresa EY Mobility Center, Susana Gómez, subdirectora de vehículos de la DGTha explicado que »a finales de 2021», los ayuntamientos podrán reformular las tarifas de las zonas restringidas de aparcamiento basándose no sólo en la etiqueta medioambiental de cada coche, sino también en el tamaño del mismo.

De esta manera, a la hora de introducir la matrícula en un parquímetro, se tendrá en cuenta el largo, ancho y alto del vehículo para establecer el importe del aparcamiento. Esta medida afectará a todos aquellos conductores que sean propietarios de modelos con grandes dimensiones como, por ejemplo, las berlinas familiares y los SUV de gran tamaño.

Esta estrategia va en consonancia con la petición de algunos fabricantes que alegan que los vehículos más contaminantes han de ser los que se vean penalizados. En este sentido, más allá de la configuración mecánica del coche, el tamaño será un factor determinante para el bolsillo de muchos.

Por otro lado, Tráfico lleva tiempo estudiando diferentes modelos europeos relacionados con la regulación del tráfico urbano y la ocupación del espacio. Uno de los organismos más punteros en este sentido es el inglés ‘Transport for London’, que ya ha fijado un plan para ir retirando de la circulación de forma progresiva las furgonetas de reparto con menos sistemas de ayuda a la conducción. Su sistema de clasificación establece un baremo de 1 a 5 estrellas en función de los ADAS del vehículo. Los que obtengan una sola estrella, son considerados menos seguros, más propensos a sufrir accidentes y no podrán circular al año siguiente.

En su intervención, Susana Gómez también habló sobre la importancia de compartir a través de la plataforma DGT 3.0 los datos con todos los ayuntamientos para tener constancia de los espacios y horarios de carga y descarga, eventos o incidencias en tiempo real. En este punto, la subdirectora hizo un llamamiento a los fabricantes ante la necesidad de sumar una cartera de clientes que faciliten toda esta información.

Por su parte, Laura Ros, directora de Volkswagen España, subrayó los avances de su empresa en materia de ciberseguridad y destacó el enorme salto tecnológico que ha experimentado la industria en los últimos años. En la carrera hacia la electrificación del parque móvil, Ros afirma que el trabajo »más difícil» ya está hecho y ahora «el gran reto es el software» que llevará al coche autónomo, «porque queremos cero emisiones, pero también cero accidentes». A todo ello añade que «España tiene el mix de renovables más alto de Europa. Entre fabricantes de coches y de componentes España puede ser puntera en electromovilidad y desarrollo de software, un referente».

Fuente: autofacil.es

Solo un 28% de las ayudas del Moves II para comprar un coche incluyen achatarramiento

El cambio de condiciones del Plan Moves II, en el que, a diferencia de la primera edición, se hizo voluntario el achatarramiento de un coche antiguo, ha hecho que su impacto para rejuvenecer el parque haya quedado minimizado. De las solicitudes registradas en las autonomías para adquirir automóviles o furgonetas, solo un 28,44% incluyen la entrega de un vehículo para el desguace.

El Plan Moves II, que dejó de aplicar la obligatoriedad de entregar un coche antiguo a cambio de recibir la ayuda para adquirir uno electrificado, como sucedía con la primera edición, ha ganado mucho dinamismo con esta medida a la hora de consumir el presupuesto, no obstante, su capacidad para contribuir a la renovación del parque automovilístico español ha quedado muy limitada, lo que se va a replicar en la tercera entrega del programa cuando las comunidades autónomas activen sus respectivas convocatorias.

Según un informe elaborado por La Tribuna de Automoción a partir de los datos suministrados por las autonomías, tan solo un 28,44% de las 8.443 solicitudes que se han formulado hasta la fecha en la Actuación 1, relativas a la compra de automóviles y furgonetas de energías alternativas –los únicos vehículos para los que se establece la posibilidad del achatarramiento–, incluyen el desguace de un modelo. En todo caso, este debe ser de las categorías M1 o N1, estar matriculado con anterioridad al 1 de enero de 2013, contar con la ITV en vigor y el Impuesto de Circulación abonado al menos desde 2019  y que el beneficiario de la subvención ostente la titularidad al menos durante los 12 meses anteriores a la fecha de registro de la petición.

Para este cálculo se han tenido en cuenta los datos de todas las regiones, salvo, por un lado, de Canarias, Ceuta y Melilla, de las que no se disponen de estadísticas, y por otro, de Baleares, porque se trata de una excepción entre los territorios, lo que obliga a separarla del resto. Y es que las islas fueron las únicas que modificaron las bases aprobadas por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), reservando de sus 963.292,02 euros que destinó a la línea 1 solamente 100.000 para operaciones sin achatarramiento, un cupo que ya está cubierto.

Analizando los números entre las comunidades, existen importantes desviaciones en este capítulo. Aquellas en las que más entregas de coches viejos se producen son NavarraLa Rioja y Extremadura. con un 48,7%, un 40% y un 37,8%, respectivamente; mientras que en las que menos son AsturiasMadrid y Cantabria, con un 14,9%, un 21,6% y un 23,1%.

Con la certeza de que el Moves no es una herramienta eficaz para paliar el envejecimiento del parque –sí para impulsar su electrificación–, España, que cuenta con una edad media superior a 12,6 años, una de las más avanzadas de la UE, no dispone en la actualidad de ninguna medida para revertir este problema. Un déficit que se certificó desde que se agotó la vigencia del Renove el pasado 31 de diciembre, un plan que se había diseñado con la finalidad de mandar al desguace coches antiguos a la vez que se impulsaba el mercado en la primera ola de la pandemia. Su resultado fue a todas luces fallido, porque, a causa fundamentalmente de la reducida ayuda que se recibía al comprar un automóvil térmico con etiqueta C de la DGT, solo se gastó un 15% de los 250 millones de euros movilizados.

Sin programas de incentivo en funcionamiento, tampoco la fiscalidad contribuye al rejuvenecimiento, toda vez que la configuración de los impuestos de matriculación y de Circulación no penaliza la antigüedad.

Un Moves II con achatarramiento o sin él que avanza rápido

La primera edición del programa de ayudas acabó, a pesar de las reasignaciones entre líneas que hicieron a posteriori las comunidades, sin que se hubieran consumido un 22,8% de los 45 millones consignados, debido, sobre todo, a que el achatarramiento era obligatorio y, entonces, muchos interesados en comprar un coche electrificado, entre ellos empresas o jóvenes, no tenían un modelo viejo para entregar. Ahora con el Moves 2 este desenlace no va a ser igual, porque la entrada de peticiones es mucho más ágil.

Así, hasta la fecha, de los 111.147.853 euros que están disponibles –se han descontado las cuantías que las autonomías han reservado para gastos de gestión e inversiones directas–, se ha cubierto un 66,5% con las solitudes que se han presentado, según los datos recopilados por La Tribuna de Automoción. Entre las cuatro actuaciones, la más avanzada es la 1 (vehículos), con un 77% del dinero comprometido, habiendo lista de espera en Canarias, Castilla-La Mancha, BalearesMurciaNavarra y Comunidad Valenciana (en este último caso, en operaciones de gas y GLP). Por detrás, está la 4 (movilidad en la empresa), con un 61,6%; la 2 (red de carga), con un 54,5%; y, finalmente, la 3 (bicisharing), con un 14,3%.

Fuente: latribunadeautomoción.com

El Gobierno subirá los impuestos por usar coche, al diésel y la gasolina

El Gobierno elevará los tipos impositivos sobre el consumo de diésel y de gasolina y creará un nuevo impuesto sobre el uso medio real del vehículo en sustitución de otras figuras fiscales actuales como el impuesto de matriculación.

Así se desprende del documento ‘España 2025. Fundamentos y propuestas para una Estrategia Nacional de Largo Plazo’ presentado este jueves por el Ejecutivo de Pedro Sánchez, que pone el foco en la importancia de garantizar la sustitución de los vehículos de combustión interna por modelos ‘cero emisiones’.

Para ello, sería necesario desarrollar una estrategia intersectorial que facilite la creación del ecosistema que requiere el automóvil eléctrico, fomentando su fabricación en España e impulsando la producción, reutilización y reciclaje de baterías; además de incrementar los puntos de recarga rápidos e incentivar la compra de estos coches.

También sería conveniente, según este informe del Gobierno recogido por Europa Press, elevar progresivamente los tipos impositivos sobre el consumo del diésel y de la gasolina hasta que ambos se equiparen al tipo impositivo medio de la gasolina en los ocho principales países de la Unión Europea.

Con el objetivo de ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, abordando la totalidad de impactos negativos generados y asegurando una mayor coherencia entre el tipo de modelo adquirido y las necesidades del servicio, el Ejecutivo propone pasar de las actuales figuras fiscales sobre la compra, la circulación y combustibles a un impuesto sobre el uso medio real del vehículo que tenga en cuenta sus características, tanto el peso como su potencia y sus emisiones.

En 2050, según el mismo documento, habrá menos vehículos privados y más vehículos compartidos en las carreteras españolas, así como más bicicletas y más transporte público. “La movilidad se verá transformada por la difusión del automóvil eléctrico, que será cada vez más económico y competitivo y que constituirá el grueso del parque móvil español a mediados de siglo”, indica el Gobierno.

Asimismo, la llegada del vehículo autónomo incentivará esta tendencia, ayudando a reducir tanto las emisiones como el tráfico y liberando espacio público en las ciudades.

“Será relevante adaptar la fiscalidad a la nueva realidad del transporte para corregir sus externalidades negativas y establecer señales inequívocas que garanticen su descarbonización a largo plazo”, recoge el texto, que asegura que el camión seguirá teniendo un rol “predominante” en el transporte terrestre de mercancías, al menos a corto plazo, dadas las ventajas que aún presenta frente al ferrocarril, que irá ganando competitividad.

En cuanto a la movilidad urbana y metropolitana, el Gobierno pone el foco en hacerla más sostenible e inclusiva, por lo que será necesario potenciar una Ley de Movilidad que desarrolle planes de movilidad urbana sostenible que consideren como ejes transversales la salud, la perspectiva de género y de edad, la mitigación y la adaptación al cambio climático o la educación y la concienciación, con el fin de impulsar cambios de comportamiento en lo relativo a la movilidad.

También se implantarán zonas de bajas emisiones en los centros de las ciudades y peajes urbanos con el objetivo de reducir la contaminación del aire y la contaminación acústica, así como la siniestralidad vial.

La optimización de la logística de reparto en el ámbito urbano podría llevarse a cabo estableciendo un marco normativo y de incentivos que promueva el uso de vehículos bajos en emisiones o creando ordenanzas sobre espacio mínimo de almacén y evitando actividades de reparto durante las horas de mayor congestión del tráfico.

Fomentar el uso del transporte público, mejorando la eficiencia en rutas y frecuencias mediante técnicas de inteligencia artificial o fomentar la movilidad activa con carriles bici también son otras de las iniciativas a llevar a cabo para la descarbonización de las ciudades.

Fuente: Fleet people