Las ventas de coches eléctricos se alejan del objetivo del Gobierno

El parque de turismos sin emisiones alcanzará casi los 70.000 en 2023 según MSI, muy lejos de los 250.000 de la hoja de ruta oficial

El Gobierno ha tenido que salir al paso del descalabro de las ventas de coches eléctricos con una ampliación del Plan Moves 2. Están en juego los objetivos que se había marcado el Ejecutivo de alcanzar 250.000 vehículos eléctricos en circulación en 2023, dentro de tan solo dos años. Un estudio de la consultora MSI ha echado un jarro de agua fría sobre estas previsiones con unas cifras reales que se quedarían muy alejadas de lo que ha planificado el Gobierno.

En 2020 había en circulación en España un total de 26.288 turismos sin emisiones que se incrementarán hasta llegar a 43.302 en 2021, según las previsiones avanzadas por MSI en un encuentro digital organizado por la asociación de concesionarios de Cataluña (Fecavem) y Barcelona (Gremi del Motor). Pero a partir de ahí el ritmo de crecimiento del mercado de la movilidad eléctrica será mucho más lento de lo que espera el Gobierno al pasar a 61.534 coches en 2022, 69.884 en 2023, 75.357 en 2024 y 79.571 en 2025. 

Frenos a la movilidad eléctrica

Por tanto, los 250.000 coches que situó el Gobierno de Pedro Sánchez en su hoja de ruta no ven por ahora en el horizonte, ni siquiera sumando los vehículos comerciales o los turismos híbridos enchufables, con lo que se llegaría a unos 135.000 unidades. Las previsiones de MSI han impactado en los concesionarios y expertos en automoción que asistían al encuentro digital. 

Para José Manuel López, director comercial de MSI, la expansión de la movilidad eléctrica presenta muchos problemas y tiene que hacer frente a una gran incertidumbre. Para empezar, la gran mayoría de las compras de coches eléctricos las llevan a cabo las empresas y administraciones “pero no todas, porque casi no hay coches oficiales eléctricos o híbridos”. Además, existe un hándicap importante derivado de la dificultad de carga teniendo en cuenta que el 80% de los vehículos no dispone de plaza de párking y que las instalaciones eléctricas incluso de edificios modernos no permitirían una recarga masiva. 

El mercado de vehículos eléctricos acumula un desplome del 55,3% en los dos primeros meses de 2021 tras una caída del 47,6% en febrero. Solo se salvaron los híbridos, que subieron un 78%. Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) registraron un total de 1.648 unidades en febrero, lo que supone un 47,6% menos en comparación con el mismo mes de 2020. En lo que va de año, la movilidad eléctrica acumula un retroceso del 55,3%, hasta situarse en las 2.677 unidades. 

El diésel aguanta

Las previsiones de ventas de coches híbridos enchufables tampoco dan pie al optimismo ya que MSI espera que lleguen a un parque en circulación de 41.875 en 2021 y a 72.163 en 2025. Estarían incluso por debajo de los turismos 100% eléctricos. En cambio, los híbridos autorrecargables, que reducen sus emisiones entre un 10% y un 20% de media, pasarían de 322.295 en 2020 a 478.650.  

El peso de los turismos con motor diésel en el parque en circulación seguirá siendo alto en los próximos años debido al fuerte desarrollo del mercado de ocasión y con una media de edad de 14,1 años en las ventas registradas en enero y febrero, según MSI. Los coches diésel pasarían de representar el 59,1% en 2020 al 55,47% en 2025. 

Autor: cocheglobal.com

Los vehículos más jóvenes, de 1 a 5 años, son los únicos que experimentan subidas

Las transferencias de turismos y todoterrenos usados han caído un 16,6% en febrero en comparación con las cifras registradas en el mismo periodo de 2020, hasta situarse en 143.828 unidades, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto. En estos dos primeros meses del año la caída si sitúa en un 20,4% con 210.707 ventas. 

Con relación a los tramos de edades, febrero sigue la tónica de los meses anteriores: los vehículos de 1 a 5 años son los que presentan subidas. Los situados en el tramo de 1 a 2 años han aumentado un 27%, y los de 2 a 3 años lo han hecho un 4,5%, mientras que los de 3 a 5 años han subido sus transferencias un 5,5%. Del otro lado, los coches de entre 6 a 10 años han bajado un 12,6% y los de más de 10 años, en un 17%. 

Las cifras de venta de vehículos usados que nos deja el mes de febrero continúan situando los vehículos de 1 a 5 años en una posición relevante, siendo las edades con mayor atractivo para los compradores. Destacan los vehículos jóvenes de 1 a 2 años como los más competitivos del segmento con resultados que muestran una tendencia hacia una ligera recuperación del mercado. Sin duda, los usados de menos de cinco años mantienen el interés por sus excelentes ventajas y siguen compitiendo en primer nivel con los coches nuevos contribuyendo a la renovación del parque automovilístico”, indica Ignacio de Benito, presidente del consejo de administración de niw.es, la plataforma digital para la compra innovadora de coches de menos de cinco años de concesionario impulsada por Faconauto.

En cuanto a los canales, el renting, como sucediera en enero, ha sido el único que ha visto incrementada sus ventas en un 22,3%. Las bajadas más acentuadas han estado protagonizadas por el “rent a car”, con una caída del 45,6% y las matriculaciones tácticas, con un 28,2%. Por su parte, el canal de particulares ha bajado en un 16,7%, las importaciones, un 15,7% y la compraventa un 15,6%. Asimismo, los concesionarios han tenido una cuota de mercado de más del 20% y sus operaciones han retrocedido sólo un 8,9%.

Respecto a los carburantes, febrero sigue la misma tónica de los últimos meses. Los vehículos de gasolina han caído un 19,2%, y los diesel en un 17%, pero ambos siguen acaparando la mayor parte de las transferencias del mercado. Los eléctricos y algunos híbridos continúan también aumentando sus ventas, reflejando el impulso que también están teniendo en el mercado de vehículo nuevo. Destacan los diésel/eléctrico enchufable han aumentado un 426%, los gasolina/eléctrico enchufable un 145,5% y los Gasolina mild hybrid un 124,4%. 

“El mercado continúa en la misma línea de los últimos meses debido a la situación sanitaria. Si bien es cierto que ha mejorado y que cae menos que el mercado de vehículo nuevo, la incertidumbre todavía sigue afectando al mercado, que necesita una clara mejoría y estabilidad sanitaria para coger impulso. La previsión es que empiece a crecer previsiblemente en el segundo trimestre con un contexto sanitario más certero. Por otra parte, como también vimos en enero, los vehículos usados de menos de cinco años están compitiendo con fuerza con los nuevos, debido al incremento del impuesto de matriculación”, ha dicho Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto. 

Autor: Faconauto.com

La DGT creará las nuevas etiquetas medioambientales antes del 1 de julio

Cinco años después del estreno de las pegatinas Cero, ECO, C y B, Tráfico consensuará con el sector y los ayuntamientos una nueva clasificación.

Cinco años después de su creación, en verano habrá nuevos distintivos de la Dirección General de Tráfico. Falta conocer los detalles, que deberán consensuarse entre los diversos actores implicados, pero las etiquetas cambiarán para ajustarse a la realidad de las emisiones y ya hay una fecha límite: antes del 1 de julio se presentarán las novedades.

Lo anunció ayer el director de la DGT, Pere Navarro, durante la presentación del laboratorio de ideas EY Mobility Center, un nuevo centro de estudios creado por la consultora EY para impulsar la movilidad sostenible.

Navarro adelantó que la modificación de las pegatinas medioambientales no tendrá “efectos retroactivos” y justificó la nueva clasificación por la necesidad de “ubicar algunas novedades o disfunciones” detectadas en el marco actual.

El responsable de Tráfico recalcó que los distintivos actuales mantendrán su validez por una cuestión de “seguridad jurídica”. “La gente se ha comprado el vehículo en función de su etiqueta. No podemos decirles que aquello que se ha comprado ahora no vale”, subrayó en el EY Mobility Center, según recoge Europa Press.

La creación de un nuevo etiquetado no pilla por sorpresa al sector, pues ya estaba anunciado en el Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción que el Gobierno presentó en junio de 2020. En ese documento quedó establecido que la actualización de los distintivos la coordinará la DGT junto “con el sector y con el resto de agentes involucrados”.

El sistema de actual (con las etiquetas Cero, ECO, C y B) permite clasificar los vehículos “en función del potencial contaminador”, pero las innovaciones tecnológicas han superado sus posibilidades y una de las alternativas es, según recoge el plan del Gobierno, añadir nuevos distintivos. No se descarta la creación de una etiqueta D para turismos que, aun contaminando menos que aquellos que obtienen la C, no merezcan la ECO.

Uno de los errores que se achacan a la actual clasificación es que la última citada, el penúltimo escalón antes de la Cero, se otorga a muchos modelos por el mero hecho de contar con algún tipo de electrificación, y no por las emisiones reales de partículas y de CO2. Y las miradas se dirigen en particular a los coches microhíbridos, que integran un pequeño sistema de 48 V como apoyo al motor de combustión.

Gracias a esa hibridación ligera obtienen la etiqueta ECO y quedan equiparados a los híbridos (eléctricos o de gas), pero no por eso dejan de ser contaminantes. Al menos algunos. Y muchos de ellos, de hecho, homologan unas emisiones de CO2 muy elevadas. Valgan como ejemplo el Maserati Ghibli (con 330 CV y entre 192 y 216 gramos de dióxido de carbono por kilómetro), el Mercedes AMG GT (435 CV y 202 g/km de CO2) o el Audi Q8 (hasta 340 CV y 208 g/km).

Autor: motor.elpais.com

La posventa en 2025: así influirán el eléctrico, autónomo, compartido y ADAS nivel 3

José Manuel López, director comercial de MSI, analiza las oportunidades y riesgos para la posventa de las nuevas formas de movilidad y tecnologías.

¿Cómo afectará a la posventa el vehículo eléctrico? ¿Y el compartido o el autónomo? ¿O los mucho más cercanos de implantación sistemas ADAS de nivel 3José Manuel López, director comercial de MSI, analizó en el fastworkshop “El potencial del parque y la posventa” del pasado Congreso&Expo de Faconauto todas estas cuestiones, basando sus argumentos en el parque circulante y su influencia en la posventa.

“Cuesta mucho vender un vehículo nuevo, un vehículo usado, pero ahí no queda todo. Queda la posventa. Es donde nos la jugamos, donde le fidelizamos y donde nos va a recomendar. Tenemos que tener herramientas y personas que gestionen esta línea de negocio para que nos proporcione ingresos”, comenzó su ponencia José Manuel López, para quien hay oportunidades en la posventa y solo es necesario “posicionarse en estas nuevas formas de uso del vehículo”.

Así se deduce de los resultados de una encuesta realizada a 30 empresas de posventa, incluidas aseguradoras, cadenas de talleres, concesionarios oficiales, empresas de lubricantes, etc. sobre cómo creían que será la posventa del futuro. Y las conclusiones no son tan catastróficas como se suelen pintar. “Con todos estos factores, en 2025 bajaría la facturación del parque el 2,5%“, aseguró este experto, por lo que “prácticamente no se notaría”.

En concreto, la implantación del 10% más de eléctricos en el año 2025, un escenario muy posible y realista, no afectará a matriculaciones, al volumen de parque, a la movilidad ni a los talleres de chapa y pintura, pero sí a la mecánica y mantenimiento del vehículo, que puede descender hasta el 70% en 2025, aunque daría otro tipo de oportunidades para la posventa, según explicó José Manuel López.

Por su parte, el 5% más de coches compartidos en 2025 impactaría negativamente en las matriculaciones y en el volumen de parque, pero no en los talleres de chapa y pintura ni en la movilidad, mientras que las operaciones de mantenimiento podrían aumentar el 40% de ese parque de vehículos compartidos porque están en constante movimiento, hacen muchos más kilómetros y tendrán un mantenimiento más exhaustivo que el vehículo unifamiliar.

En un escenario en el que el 55% de parque circulante tuviera ya ADAS de nivel 3 no afectaría en matriculaciones de nuevos, en volumen de parque y en movilidad, pero habría menos accidentes por ser coches más seguros, descendiendo el 35% de trabajo para talleres de chapa y pintura. En cambio, la mayor tecnología de este tipo de vehículos podría aumentar el 20% las operaciones de mecánica y mantenimiento, con lo cual la factura de posventa sería mayor, con gente más preparada y facturas más costosas.

Por último, si en 2025 tuvieramos el 5% de coches autónomos, las matriculaciones, movilidad y parque no se verían afectados, pero los talleres de chapa y pintura perderían el 70% de trabajo al haber menos siniestros por las ayudas a la conducción. Los mantenimientos, por el contrario, aumentarían el 40% la factura de posventa por la mayor tecnología.

Autor: infotaller.tv

Seat anunciará “en las próximas semanas su proyecto de fabricar un eléctrico en España”

La compañía tiene «bastante avanzadas las negociaciones con el Gobierno» para desarrollar un proyecto de toda la cadena de valor del coche eléctrico en España, que supondrá la asignación a la planta de Martorell (Barcelona) de la producción de la plataforma de modelos pequeños de cero emisiones del Grupo VW.

El presidente de Seat, Wayne Griffiths, ha señalado que «en las próximas semanas» el fabricante va a anunciar su proyecto para desarrollar y producir un vehículo eléctrico en España, para lo cual la compañía tiene «bastante avanzadas» las negociaciones con el Gobierno para que apoye las inversiones aprovechando los fondos europeos de recuperación, una información adelantada por La Tribuna de Automoción en el número de la segunda quincena de diciembre.

En una mesa redonda virtual con prensa española, tras la celebración de un evento conmemorativo del tercer aniversario del nacimiento de Cupra, el directivo ha sido muy claro de que la intención del Grupo VW es asignar a nuestro país la fabricación de la plataforma de coches pequeños cero emisiones –«queremos hacerlo, ha apuntado»–, aunque la materialización «dependerá» de los avances que se comprometa a realizar el Ejecutivo para impulsar la movilidad eléctrica, que, actualmente, es muy incipiente.

«Exigimos al Gobierno que apueste por la electrificación, no se puede perder este tren», ha subrayado el presidente, quien ha concretado que el respaldo no solo tiene que consistir en «ayudar a fabricar los coches aquí», sino que también se trata de «crear un entorno» propicio, lo que se traduce en potenciar la demanda, poniendo en marcha incentivos a la compra, «como hacen otros mercados europeos,  como Países Bajos, los países escandinavos o Alemania», y en «acelerar la infraestructura de recarga».

«El compromiso como Seat y Grupo VW es muy fuerte», apostilló Griffiths, para a continuación subrayar que el proyecto que plantean no pueden hacerlo en solitario, sino que, al tratarse de un enfoque integral, que afecta a todo el conjunto de la cadena de valor del vehículo eléctrico –desde la extracción de la materia prima para la fabricación de las baterías hasta el ensamblaje del coche–, hay que involucrar a más empresas y sectores para sellar «alianzas», algo que ya están haciendo. Por ejemplo, mencionó la intervención de Iberdrola o Telefónica.

En relación a la producción de las celdas de las baterías, el directivo expuso que, en estos momentos, hay conversaciones con el Gobierno para ver dónde se podría instalar una planta, después de que diferentes comunidades autónomas se hayan postulado. En todo caso, aclaró que dichas instalaciones, para las que se ha entrado en contacto «con proveedores», suministrarían «a toda la industria», no exclusivamente al consorcio alemán.

De acuerdo con Griffiths, el inicio de la fabricación del vehículo eléctrico en Martorell será «a partir de 2025», sin embargo, tal y como adelantó La Tribuna de Automoción, el arranque podría adelantarse a 2024 –inicialmente, la previsión de industrialización era entre 2026 y 2027–. El proyecto, que se conoce como small battery electric vehicle, no solo supondrá el montaje de una silueta para Seat, sino que se podrían producir también versiones para VW y Skoda. Además, dependiendo de la demanda que haya sobre estos modelos, una parte de la carga de trabajo se podría realizar en el centro de Landaben (Navarra). Tampoco se descarta que tuviera alguna participación la factoría portuguesa de Palmela.

Autor: latribunadeautomocion.es