La Comisión Europea fija para 2035 el fin de la venta de coches de combustión

Bruselas lanza su gran proyecto climático que veta los turismos de gasolina, diésel, gas e híbridos e incluye un fondo de 72.000 millones para compensar el alza de los precios de la energía

La Comisión Europea ha lanzado este miércoles un rotundo mensaje hacia dentro y hacia fuera de sus fronteras: si una empresa no incluye la lucha contra el cambio climático entre sus prioridades tendrá cada vez más complicado acceder y operar en el mercado europeo, el más poderoso del mundo con sus 405 millones de habitantes (y consumidores). Una de las señales más claras está dirigida a la industria del motor. Bruselas ha propuesto que a partir de 2035 no se puedan vender turismos nuevos que emitan dióxido de carbono, lo que en la práctica significa vetar los motores de combustión, diésel, gas e híbridos.

La Comisión se alinea así con lo que ya estaban proponiendo algunos países —España en su nueva ley de cambio climático había fijado ese veto para 2040—, con lo que varias firmas europeas, como Volvo o Volkswagen, habían puesto sobre la mesa y con las preferencias que están mostrando en gran medida los consumidores. La medida es un mensaje a los fabricantes europeos para que aceleren su transformación hacia el coche eléctrico y una advertencia a las firmas de fuera para que cambien si quieren seguir haciendo negocio en Europa.

Aunque importante, el veto a los coches de combustión no es la única medida que ha puesto sobre la mesa este miércoles la Comisión. Bruselas, de hecho, se ha convertido en la capital mundial de la lucha contra el cambio climático con la aprobación de los primeros proyectos legislativos para acelerar drásticamente la reducción de emisiones de efecto invernadero durante esta década. Europa fue el primer continente que se marcó el objetivo de lograr la neutralidad climática (cero emisiones) en 2050 y ahora se adelanta al resto de la comunidad internacional en la fijación de las primeras medidas concretas para alcanzarlo. El plan, bautizado con el estrambótico nombre en inglés de Fit for 50 (en forma para el 50, en inglés), incluye también el objetivo de duplicar las energías renovables hasta alcanzar el 40% de cuota en 2030, la fijación por primera vez de objetivos obligatorios de eficiencia energética y el endurecimiento de las condiciones del mercado de emisiones para elevar el precio de la tonelada de CO₂. Además, se obliga al sector del transporte y al de la vivienda a entrar en su propio mercado de emisiones. Todo ello se complementa con un mecanismo de ajuste en fronteras que a partir de 2026 penalizará las importaciones en ciertos sectores de compañías cuya producción no se ajuste a los estándares europeos de limpieza.

“La economía de los combustibles fósiles ha llegado a sus límites”, ha sentenciado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, tras la aprobación de toda una batería de propuestas legislativas. “Queremos dejar a la próxima generación un planeta saludable y también buenos empleos y un crecimiento que no dañe a la naturaleza”, ha añadido la dirigente europea.

A partir de ahora, en los próximos meses, la Comisión tendrá que pactar con el Parlamento Europeo y con los gobiernos de los 27 todas estas medidas en una negociación que se prevé dura. Y, una vez que esté acordado todo el paquete normativo, los países tendrán que actualizar sus planes de energía y clima para ser más ambiciosos.

El plan incluye la creación de un fondo social de 72.000 millones de euros en el período 2025-2032 para paliar el impacto que el encarecimiento del suministro energético puede tener en la vida diaria de millones de ciudadanos europeos, tanto por los mayores costes en el transporte como por la mayor factura del consumo energético en los hogares. Bruselas espera evitar así que la lucha contra el cambio climático desencadene protestas como la vivida en Francia con la llamada revuelta de los chalecos amarillos, que paralizó de manera espontánea y repentina buena parte del país para protestar contra un aumento en la fiscalidad de los carburantes.

Durante los dos últimos años, la Comisión y los países han estado negociando un endurecimiento de las metas de recorte de emisiones en línea con lo que le exigía Naciones Unidas para cumplir con el Acuerdo de París. La UE se había comprometido a mediados de la década pasada a reducir sus emisiones para 2030 un 40% respecto a los niveles de 1990. Sin embargo, se necesitaba más ambición. A finales del pasado año Europa presentó ante la ONU su nueva propuesta: llegar a una reducción del 55%. Bruselas reconoce que el salto requerirá grandes esfuerzos en todas las industrias implicadas y un profundo cambio en el modelo de producción y en el actual patrón de consumo de la mayoría de la población que pretende impulsar con el paquete normativo presentado este miércoles.

Transporte

Entre los cambios más visibles figura la prohibición de coches con motor de combustión a partir de 2035. Para que no se le tilde de premiar una tecnología sobre otra, la Comisión utiliza como referencia las emisiones de CO₂ —el principal gas de efecto invernadero― de los vehículos. En 2030, los turismos que se vendan deberán emitir un 55% menos de este gas (tomando como referencia las emisiones actuales). Para 2035, la reducción deberá ser del 100%. Los vehículos que ya estén en circulación podrán seguir en activo. Pero fuentes comunitarias calculan que el desarrollo de un mercado de segunda mano de vehículos eficientes y la renovación natural del parque móvil llevará a que en 2050 hayan desaparecido los turismos que utilizan gasolina o gasoil.

La apuesta por el vehículo eléctrico o con el combustible de hidrógeno —pensando en camiones y transporte aéreo y marítimo— llega acompañada de objetivos para desarrollar la imprescindible infraestructura de repostaje. El proyecto legislativo fija que a partir de 2035 se disponga de un puesto de recarga de electricidad cada 60 kilómetros en las principales vías. Y cada 150 kilómetros en el caso del hidrógeno.

La apuesta por la electrificación del transporte que contemplan las normas aprobadas este miércoles están alineadas con los programas de recuperación que impulsa la UE. Se concreta, por ejemplo, en planes como el del coche eléctrico aprobado el martes por el Gobierno de España y que cuenta con una financiación de 4.295 millones de euros para transformar la industria de la automoción.

El transporte y la vivienda, además, se incorporarán a un nuevo mercado de emisiones, en el que participarán las compañías que suministran energía a esos sectores. Bruselas espera que la fijación de un precio de las emisiones de CO₂ en esas actividades contribuya a su reducción, dado que las empresas previsiblemente trasladarán el nuevo coste al consumidor final. La Comisión considera imprescindible la media para acelerar la reducción en sectores de los que proceden gran parte de las emisiones.

Gasolina y diésel más caros

La fiscalidad también contribuirá a acelerar la introducción del coche eléctrico. La Comisión propone reformar la directiva sobre impuestos energéticos para penalizar los combustibles con más emisiones. Para ello, el proyecto prevé cambiar la imposición por volumen por un gravamen en función de la carga energética de cada combustible. La consecuencia es que la gasolina o el gasoil soportarán un gravamen de 10,75 euros por gigajulio, mientras que la recarga con electricidad tendrá una tasa de solo 0,15 euros.

La nueva fiscalidad también penalizará el queroseno del sector de la aviación, que por primera vez estará sometido a una imposición, y al sector naviero.

Mercados de emisiones

El mercado de emisiones vigente, en el que participan las industrias responsables del 40% de las emisiones, se endurece, lo que previsiblemente elevará el precio de la tonelada de CO₂, situado ya en torno a los 50 euros. Bruselas propone que la contribución de esas industrias al objetivo general de reducción de las emisiones de toda la economía europea pase del 43% actual al 61% en 2030. Ese incremento de 18 puntos se lograría con un tajo de 117 millones al volumen de títulos en el mercado (para encarecerlos) y a la reducción progresiva de la entrega gratuita de esos títulos.

Europa aspira a convertirse con las nuevas medidas en la referencia mundial de la lucha contra el cambio climático durante una década que, según los expertos, será crucial para contener la elevación de la temperatura del planeta y evitar catastróficas consecuencias en los años venideros.

Arancel climático

Bruselas es consciente de que la UE, por sí sola, no puede evitar esa amenaza porque los 27 países del club comunitario solo son el origen del 9% de las emisiones de efecto invernadero planetarias. Pero la Comisión confía en el efecto arrastre de unos estándares aplicados a un mercado de 405 millones de habitantes, el más poderoso del mundo por población y poder adquisitivo.

Y por si el ejemplo no cundiera, Bruselas propone la introducción de un mecanismo de ajuste en fronteras que, por primera vez, penalizará las importaciones procedentes de los países donde flaquee la lucha contra el cambio climático. El arancel ecológico afectaría a sectores de gran consumo energético, como la producción de acero o aluminio. Y en las condiciones actuales del mercado golpearía sobre todo a Rusia, Turquía, China, el Reino Unido y Ucrania, según un informe del gabinete de estudios Centre for European Reform. Bruselas confía, sin embargo, en que los principales socios comerciales de la UE adapten sus modelos de producción y que el nuevo mecanismo de fronteras, cuya compatibilidad con las normas de la OMC ponen en duda algunos analistas, no tenga que aplicarse o solo en casos excepcionales.

Fuentes comunitarias precisan que el arancel se introducirá de forma progresiva, durante una década, a partir de 2026, y de momento afectará solo las importaciones de acero, aluminio, cemento y fertilizantes. La UE comprobará la huella de CO₂ de la producción de los exportadores. Y en caso de que en sus países no estén penalizadas esas emisiones, impondrá un gravamen equivalente al que habrían pagado si produjera dentro del territorio comunitario. La introducción de ese recargo avanzará en paralelo con la retirada de la concesión gratuita de derechos de emisión a las compañías de los mismos sectores que producen en Europa.

De momento, la amenaza de imponer este arancel ya ha despertado los recelos de la nueva Administración de Estados Unidos, que ha pedido públicamente a Europa que aparque esta medida. En la reunión de los ministros de finanzas del G-20 que se celebró el pasado fin de semana en Venecia (Italia), se incluyó en el comunicado final una mención a la fijación de un precio de carbono —algún tipo de gravamen que penalice las emisiones de CO₂— como uno de los instrumentos para luchar contra el cambio climático. Europa se queja desde hace años de que, mientras la UE cuenta con su mercado de emisiones que ya penaliza el dióxido de carbono, otras grandes economías no lo tengan y compitan en mejores condiciones.

Fuente: elpais.com

Solo cuatro comunidades han activado las ayudas a la compra del plan MOVES III y hoy se agota el plazo

El plazo para activar el plan MOVES III acaba hoy 14 de julio, pero de momento, y aunque todas lo han aprobado, solo cuatro comunidades autónomas lo han activado: Baleares, Andalucía, Castilla – La Mancha y Canarias. Aún quedan 13 por hacerlo.

Ya ocurrió el año pasado con el MOVES II, el plazo venció y ocho regiones lo hicieron fuera del mismo. De hecho, por ejemplo Extremadura lo hizo sobre la bocina para la concesión de los incentivos: en diciembre.

Todo en un contexto convulso para el sector del automóvil tras un aciago 2020 y con los fabricantes y concesionarios solicitando más apoyo de la administraciones para reactivar la demanda.

Aunque bien es cierto que es exclusiva para enchufables y eléctricos puros, cuando la oferta del mercado sigue copada por los térmicos: más de un 70 %. Por otro lado, en algunas comunidades también sigue activo el MOVES II, pues aún no ha agotado los fondos.

Cuatro mueven ficha, trece a la espera

Hay que tener en cuenta que, independientemente de cuándo activen las CCAA este nuevo plan de ayudas a la compra, particulares y autónomos, además de administraciones públicas (comunidades de propietarios, entidades locales…), pueden beneficiarse de los incentivos desde el 10 de abril.

Es decir, que podrán formalizar la solicitud con carácter retroactivo una vez las activen las autonomías si han comprado un coche desde esa fecha y cumplen los requisitos exigidos (mecánica, límite de precio, exigencias fiscales etc.)

Pero no ocurre así con las empresas o pymes, que deberán esperar a que las autonomías muevan ficha.

Solo cuatro comunidades han activado las ayudas a la compra del plan MOVES III

Fuente: IDAE

Actualmente, únicamente cuatro comunidades lo han activado, previa publicación en sus boletines oficiales.

La primera fue Baleares, que lo hizo a finales de junio. Los incentivos pueden solicitarse en el archipiélago desde el 5 de julio y el plazo finaliza el 31 de diciembre de 2023 o bien si se agota la dotación (9,87 millones de euros).

La ha seguido Andalucía, que ayer 13 de julio abría la convocatoria. Particulares, autónomos y entidades locales ya pueden solicitarlo, mientras que las empresas podrán hacerlo desde el 1 de septiembre. El plazo igualmente finaliza el 31 de diciembre o cuando se agoten los fondos destinados. Su dotación es de 71,3 millones de euros.

No obstante, hoy mismo, dos gobiernos autonómicos han publicados en sus boletines la convocatoria: Castilla – La Mancha y Canarias. En ambas podrán comenzarse a solicitar las ayudas a partir de mañana 15 de julio, es decir al día siguiente de su publicación en el DOCM y BOC, y hasta finalizar 2023 o agotar el presupuesto (17,2 y 18,3 millones de euros respectivamente).

Hay que señalar que por ejemplo Cataluña ya ha anunciado que la convocatoria de ayudas del MOVES III las activará a mediados de septiembre. El presupuesto en su caso es de 65,5 millones de euros.

Fuente: motorpasión.com

Volkswagen anuncia una fábrica de baterías en España tras aprobar el Gobierno su plan de ayudas al coche eléctrico

El grupo Volkswagen, en el que se integra la firma española Seat, ha anunciado este martes que pretende instalar en España su tercera fábrica de baterías para coches eléctricos, tras las que ya anunció para Alemania y Suecia. Este anuncio coincide con la aprobación, en el Consejo de Ministros, del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) que ha acordado el Gobierno para impulsar la transformación del sector hacia el modelo eléctrico y conectado. El grupo automovilístico ha confirmado que solicitará participar en el proyecto, cuya inversión pública es clave para la fábrica de baterías, pero no ha especificado en qué comunidad autónoma se instalará la planta.

El Gobierno ha aprobado este martes el primer gran proyecto estratégico para aprovechar los fondos europeos de recuperación, y las primeras respuestas empresariales no han tardado en llegar. El primer PERTE —el instrumento que permitirá acogerse de forma más eficiente a los fondos Next Generation de la UE— está destinado al impulso de la transformación del sector de la automoción. Incluye una inyección pública de 4.295 millones de euros que atraerá, según las estimaciones del Ejecutivo, una inversión privada de 19.700 millones. La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, lo ha anunciado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, en la que ha calificado el plan como “histórico”. “Es la primera vez que el Gobierno impulsa la transformación del sector. España tiene que liderar el cambio en la movilidad, queremos ser parte de esta revolución”, ha dicho.

Entre los requisitos para poder optar al PERTE, destaca que las candidaturas deberán incluir al menos cinco empresas de dos comunidades autónomas e instalar una fábrica de baterías. De ahí la trascendencia del anuncio hecho por el consejero delegado del grupo de automoción, Herbert Diess, que este martes ha presentado el proyectoFuture: Fast Forward (Futuro: hacia delante), la hoja de ruta de Volkswagen hasta 2030. La ubicación de una fábrica de baterías en España era muy esperada por el sector, aunque todavía está por ver dónde se instalará. Varias comunidades autónomas han reclamado esta fábrica para su territorio. El grupo Volkswagen tiene dos plantas en España —la de Seat en Martorell (Barcelona), y la de la marca Volkswagen en Landaben (Navarra)—, alineadas en un corredor en el que se espera que se instale la producción de baterías.

El grupo Volkswagen ha destacado, en un comunicado, que sus intenciones en España están muy ligadas al PERTE aprobado por el Gobierno. El objetivo del grupo es “establecer un hub [centro de operaciones] de movilidad eléctrica en España” y convertir el país en “un pilar estratégico de los planes globales de electrificación” de Volkswagen. En este sentido, solicitarán participar en el PERTE, cuyas primeras convocatorias saldrán en octubre, y se empezarán a aprobar proyectos concretos en febrero. “Estamos dispuestos a establecer toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica en el país, incluida la producción de vehículos eléctricos, así como sus componentes, y una nueva fábrica de baterías del grupo”, ha dicho Diess. La tercera “gigafábrica” del grupo, como la han bautizado sus responsables, “permitiría un suministro altamente seguro para la producción de vehículos eléctricos prevista en el país”, ha dicho Thomas Schmall, presidente del consejo de administración de Seat.

La fábrica de baterías es indispensable para que se empiecen a fabricar coches eléctricos en España. La planta de Seat en Martorell quiere ser la gran aliada de Volkswagen para este objetivo, que el grupo sitúa a partir de 2025. Ese año, según ha anunciado Diess, se empezará a fabricar una familia de coches eléctricos urbanos, llamados Small BEV. Esta tarea podría recaer en España, y en el comunicado de Volkswagen se detalla que la decisión final se tomará “dependiendo del contexto general y del apoyo por parte del sector público”. En el evento para presentar la hoja de ruta hasta 2030 también ha participado el presidente de Seat, Wayne Griffiths, quien ha reiterado el objetivo de convertir la planta de Martorell en una fábrica de vehículos 100% eléctricos. El objetivo del grupo Volkswagen es que en 2030 los vehículos eléctricos representen el 50% de sus ventas en el mundo.

La composición del PERTE

El plan para la transformación del sector, según ha explicado Maroto, tiene dos ejes. Uno es la transformación de la cadena de valor industrial. “Vamos a invertir más de 3.000 millones de euros para que nuestras fábricas puedan hacer modelos eléctricos”, ha expuesto la ministra. En este bloque entra la instalación de fábricas de baterías. El segundo bloque es invertir en medidas facilitadoras para democratizar la compra de estos vehículos. Esto se hará mediante los planes Moves III y Moves Singulares, para la ayuda a la compra de coches eléctricos; un plan para regular el servicio de puntos de recarga de los vehículos; la ley de cambio climático; un plan de formación profesional para dotar de profesionales a esta nueva etapa en el sector; y el despliegue de la tecnología 5G, clave para el coche conectado.

Con este plan, el Gobierno prevé un impacto en la generación de empleo y en la dinamización del mercado del vehículo eléctrico. La ministra Maroto ha asegurado que en 2023, cuando se complete el periodo de aplicación del PERTE, habrá 250.000 vehículos eléctricos matriculados. En 2019, antes de la pandemia, se matricularon 10.047 turismos de este tipo. “Los hitos son ambiciosos, pero es nuestro deber, porque la pandemia ha acelerado los cambios, y porque nos lo pide nuestra sociedad y nuestro tejido empresarial”, ha destacado la ministra.

El Gobierno ha organizado la gestión de las distintas candidaturas para participar en el PERTE del vehículo eléctrico y conectado en agrupaciones empresariales en las que al menos han de participar cinco empresas de un mínimo de dos comunidades autónomas. El 40% del peso empresarial ha de ser pymes y ha de contar también con alguna entidad centrada en la investigación. Además de incluir el diseño y fabricación de vehículos eléctricos, cada proyecto deberá disponer de instalaciones para la fabricación de celdas de baterías (de momento no hay ninguna en marcha en España y son una prioridad para la Unión Europea), que solo será una excepción para aquellos planes que tengan como eje la movilidad basada en el hidrógeno. Como elementos complementarios al proyecto se tendrán en cuenta otros factores como la inclusión de proyectos de microconectividad y sistemas de recarga. El objetivo es asegurar toda la cadena de valor, si bien quedará excluida de las ayudas la extracción minera del litio.

El Ministerio de Industria no descarta incluir en el PERTE más de un proyecto que aúne una factoría de pilas de combustible. De momento, además del grupo Volkswagen, hay un proyecto presentado, el extremeño, y otro avanzado en Valencia. Se ha descartado fijar una cuantía mínima de subvenciones a un único proyecto. El Ejecutivo considera que los casi 3.000 millones de euros que se destinarán a fondo perdido, recursos procedentes de los Next Generation EU, permitirán integrar diferentes planteamientos empresariales. De ahí que sus estimaciones señalen una generación de empleo de hasta 140.000 puestos y una aportación económica equivalente a entre un 1% y un 1,7% del PIB.

El PERTE acumula retrasos. Su aprobación ha tardado más semanas de lo previsto inicialmente y ahora ya se prevé que la convocatoria definitiva esté lista en octubre, para acabar resolviendo el proceso de concurrencia competitiva a partir del mes de febrero. Industria quiere que sus planes tengan un efecto llamada para las marcas con presencia fabril en España para que asignen el ensamblaje de nuevos vehículos eléctricos e híbridos a esas factorías.

Además del manguerazo de ayudas, el Gobierno mantiene su opción de tener una participación minoritaria en los consorcios que incluyan gigafactorías. No se busca tanto el control, ni la decisión sobre la ubicación de estas —la idea es que sea el socio industrial especializado en la fabricación—, sino la de ofrecer una imagen de compromiso a los inversores del Estado.

La decisión final sobre qué integra este primer PERTE dependerá de una mesa interdepartamental en la que participarán todos los ministerios afectados. La ministra de Industria, Reyes Maroto, será la presidenta del organismo de gobernanza, si bien el día a día recaerá en un coordinador conocido y respetado en el sector de la automoción. Este tendrá sobre todo trabajo en Bruselas, donde deberá intermediar con la Comisión Europea ante los problemas de gestión que pueda tener el PERTE. En paralelo a la mesa gubernamental, tendrá voz la mesa de la automoción integrada por comunidades autónomas, patronales y sindicatos, si bien hasta ahora esta apenas se ha reunido.

Fuente: elpais.com

El Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado generará una inversión público-privada de 24.000 millones, de los que 4.295 vendrán del Estado

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha adelantado hoy que el Perte para el Desarrollo del Vehículo Eléctrico y Conectado generará una inversión público-privada, entre 2021 y 2023, de 24.009 millones de euros de los que 4.295 procederán de la Administración, gracias a los fondos NextGenerationEU.

Esta cifra de desembolso estatal hay que desglosarla en 3.160 millones de euros destinados al Impulso del proyecto transformador de la cadena de valor del VEC1.100 millones para el plan de incentivos para la compra de vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno y la instalación de puntos de carga, ya recogidos en el Moves III y el Moves Singulares14 millones para el despliegue del 5G y 21 millones para planes de formación profesional del sector.

La aportación de 3.160 millones está muy cerca de la adelantada por La Tribuna de Automoción en su edición impresa de julio y en la digital y, se distribuirá de forma que 2.975 millones serán para la Línea de actuación integral para el desarrollo y la fabricación del VEC100 para el programa espacios de datos sectoriales45, destinados al Programa para integrar la inteligencia artificial en las cadenas de valor para transformar el tejido económico y 40 para el Plan Tecnológico de Automoción Sostenible, convocatoria que correrá a cargo del CDTI, ha aclarado hoy Sánchez.

Según cálculos del Gobierno, este capítulo implicará un nivel de gasto a nivel privado de 12.085 millones, de los que 11.900 corresponderá al primer apartado, mientras que los restantes supondrán exactamente la misma cuantía que la aportada por el Estado.

Los dos planes Moves —la tercera edición y singulares— desencadenarán  un gasto empresarial y particular de 7.629 millones. A estas cifras hay que añadir los 21 millones que implicará por parte de las compañía el desarrollo del 5G, lo que elevarían la partida privada hasta los 19.714 millones de euros en los próximos tres ejercicios.

El PIB de la automoción se elevará al 15%

Durante la presentación del primer proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica (Perte) del vehículo eléctrico y conectado, Sánchez ha destacado que el plan que aprobará mañana el Consejo de Ministros va a tener un «enorme efecto multiplicador», que permitirá dar un salto «estructural sin precedentes» en la historia de la movilidad española. Esto llevará a que el porcentaje del PIB que genera la automoción pasará del actual 10% al 15% en 2030, a la vez que se crearán 142.000 empleos nuevos.

El líder del Ejecutivo, que ha estado acompañado por la vicepresidenta tercera y responsable de Transición Ecológica y Reto Demográfico. Teresa Ribera, y la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, así como los principales actores del sector en España, ha reconocido que es consciente del momento «delicado» por el está pasando la automoción española, como consecuencia de la Covid-19.

Fuente: latribunadeautomoción.com

El Gobierno destinará 3.000 millones para el Perte del vehículo eléctrico

El proyecto tractor, que se aprobará, previsiblemente, en Consejo de Ministros a mediados de julio, contará con cerca de 1.500 millones de euros en ayudas a fondo perdido para empresas y otros 1.500 millones en préstamos. Estas cuantías representan un 65% del presupuesto que el Ejecutivo va a reservar para el desarrollo de “dos o tres Perte”.

El Gobierno va a destinar para el desarrollo del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del Vehículo Eléctrico y Conectado alrededor de 3.000 millones de euros en los próximos tres años, según han informado a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

De esa dotación, entre 1.400 y 1.500 millones corresponderán a ayudas a fondo perdido, mientras que otros cerca de 1.500 millones se movilizarán en forma de préstamos. Ambas partidas se pondrán a disposición de las compañías a través de un programa de incentivos específico para esta iniciativa industrial vinculada a la automoción, que, tras la aprobación de unas bases y una convocatoria, estará vigente, previsiblemente, “entre octubre y noviembre”, con un enfoque “probablemente plurianual”, es decir, los pagos se irán liberando a los beneficiarios en el periodo 2021-2023.

La reserva de este presupuesto muestra la fuerte apuesta que va hacer el Ejecutivo por el Perte del Vehículo Eléctrico, toda vez que representará en torno a un 65% de las subvenciones y la financiación que va a desplegar para la puesta en marcha de este tipo de proyectos integrales –en este caso se creará una cadena de valor completa del coche cero emisiones en España–, que sumarán en cada caso 2.300 millones.

Según las mismas fuentes, los planes gubernamentales consisten en impulsar, aprovechando los fondos europeos de recuperación recibidos a raíz de la Covid-19, “dos o tres” marcos de actuación sectoriales. En este sentido, aparte del protagonizado por el automóvil, podría activarse otro para el hidrógeno y otro para la industria agroalimentaria, que, como pronto, verían la luz a finales de año.

Retraso en el Perte del Vehículo Eléctrico

El primer paso para que comience a andar el proyecto tractor del coche cero emisiones, que supondrá la implantación de la primera gigafactoría de baterías en España, es su aprobación en Consejo de Ministros. La titular de Industria, Reyes Maroto, declaró recientemente que este trámite se resolverá “antes de las vacaciones”. Según apuntan fuentes del sector a La Tribuna de Automoción, será a comienzos o mediados de julio.

Este plazo, no obstante, significa una demora respecto al compromiso que había adquirido el Gobierno en los últimos tiempos con el Ministerio de que se hiciese efectiva la validación antes de que acabase junio. En todo caso, la iniciativa, por las complejidades que conlleva –es inédita–, arrastra una dilación mayor si se tiene en cuenta la planificación inicial, que fijaba la firma del Ejecutivo durante abril, según publicó este medio en su número de la segunda quincena de marzo, en el que se señalaba que la puesta en funcionamiento se esperaba en el mejor de los casos para el mes pasado.

A partir del sello del Consejo de Ministros, el siguiente capítulo, previo al lanzamiento de las ayudas y los préstamos, sería habilitar un Registro estatal de entidades interesadas en participar en el Perte, que dependerá de Hacienda, tal y como está regulado en el Real Decreto-ley 36/2020 del 31 de diciembre. Sin embargo, según han explicado fuentes sectoriales, esta herramienta podría tener bastante menos funcionalidad de la prevista, porque con el paso del tiempo se ha comprobado que “no aporta mucho”.

Si el Ejecutivo acaba manteniendo su creación, ya se da por seguro que su existencia no obligará a las empresas a estar apuntadas para poder solicitar fondos en la línea de incentivos que se abra.

Cuando llegue dicho momento, el de presentar solicitudes para recibir apoyo, no está claro todavía si el nivel de subvención que podrá adjudicar el Ejecutivo será superior al estipulado en el Reglamento general de exención por categorías de la Unión Europea. En estos momentos, siguen las negociaciones entre España y la Comisión para resolver esta cuestión, que, según fuentes del sector, sería clave para poder impulsar con más determinación cada uno de los proyectos tractores.

Fuente: latribunadeautomoción.com