Así afecta la Guerra de Ucrania a la automoción

La interconexión de las cadenas de suministro de piezas está teniendo afecciones en toda Europa, según destacan los clústeres españoles.

En un mundo cada vez más interconectado y donde la globalización tiene mayor peso, es evidente que cualquier importante conflicto afecta a la economía de los diferentes estados. Por ello, como era de esperar, la Guerra en Ucrania, iniciada hace unas semanas, tendrá consecuencias para la automoción. 

Según refleja una encuesta realizada entre 137 empresas pertenecientes a los clústeres de automoción españoles, la interconexión de las cadenas de suministro de piezas está generando un efecto dominó en el sector. Teniendo como consecuencia última, parones en la producción en las fábricas europeas. 

En concreto, el 89,8% de las empresas que participaron en la encuesta de los clústeres españoles reconocieron estar teniendo estos días problemas en sus importaciones y sus exportaciones. Más del 30% prevé que habrá consecuencias de las sanciones económicas impuestas a Rusia por distintos organismos internacionales. 

Independientemente a la producción, también habrá importantes consecuencias a nivel de precios. Se espera una inflación destacable y el aumento del precio de las materias primas. Entre ellas destaca el carburante, el gas natural, el níquel, el paladio, el hierro o el acero. 

La guerra podría alargar la escasez de semiconductores durante más tiempo. Las previsiones antes de que estallara el conflicto indicaban que la crisis de los microchips podría remitir a finales del segundo semestre de 2022. 

Un shock en la economía: consecuencias en la distribución 

Según explicó Pedro Álvarez, Economista en el Área de Economía Nacional en CaixaBank Research, en el pasado Congreso Faconauto “el sector de la distribución se va ver afectado por la crisis en Ucrania de forma indirecta. Precios energéticos, bloqueo en las cadenas globales… Aunque se espera que este último, tenga un menor impacto que el experimentado después del confinamiento”. 

El economista añadió que “el conflicto en Ucrania es un shock en el escenario económico”La parte positiva señalada en el workshop del mayor evento del automóvil en nuestro país es que “en España no estamos tan directamente afectados como otros países europeos aunque no nos libraremos de la inflación”.

Fuente: faconauto.com

Volvo vuelve a ser la marca más valorada por su red, seguida de Cupra y Seat, según el estudio V-CON

Volvo repitió como la marca más valorada por sus distribuidores, según el estudio V-CON realizado por MSI y presentado durante la primera jornada del XXXI Congreso & Expo de Faconauto, con una puntuación de 9,3 puntos sobre 10, seguido de Cupra (8,6) y Seat (8,4).

Volvo repitió como la marca más valorada por sus distribuidores, según el estudio V-CON realizado por MSI y presentado durante la primera jornada del XXXI Congreso & Expo de Faconauto, con una puntuación de 9,3 puntos sobre 10, seguido de Cupra (8,6) y Seat (8,4).

En el lado opuesto quedaron tres firmas de Stellantis: Opel (2), Peugeot (2) y Citroën (1,8), calificaciones en las que han influido la falta de suministro de vehículos y cancelación de contratos, avisados desde el 31 de mayo del curso pasado y que se hará efectiva en la misma fecha de 2023. Además, aún no conocen cómo será el texto que vinculará a los que continúen.

En total fueron 22 las redes analizadas, que componen el 90% del mercado, y, entre el podio y vagón de cola quedaron: Kia (8,2), Renault (8,1), Mercedes-Benz (8), Dacia (7,4), BMW (7,3), Mazda (6,9), Skoda (6,8), Audi (6,7), Volkswagen (6,7), DS (5,4), Nissan (4,7), Suzuki (4,7), Ford (4,1) y Fiat (3,4).

La falta de vehículos, los cambios de relación con el constructor y, especialmente, la baja rentabilidad que muchos están sufriendo han condicionado un estudio que ha mostrado que solo el 4% de los encuestados hayan superado el umbral del 3% de margen, mientras que el hasta el 27% asegura haber cerrado el curso en negativo. Por lo demás, el 22% cifra su beneficio entre el 0% y el 0,5%, el 17% lo establece entre un 0,5% y un 1%, el 12% lo ubica entre un 1% y un 1,5%, el 9% apunta a entre un 1,5% y un 2%, y el 8% entre el 2% y el 3%.

Por esta cuestión, los concesionarios dan una valoración de 4,2 sobre 10 en cuanto a la satisfacción del retorno de la inversión, mientras que califican con un 4 sobre 10 si sus instalaciones han subido de precio desde el año pasado.

El 40% sospecha que se impondrá el contrato de agencia

Otra de las cuestiones preguntadas ha sido sobre la opinión ante la llegada del contrato de agencia que algunas marcas han empezado ya a imponer mientras persiste en el sector la sospecha de que es la tendencia que seguirá la gran mayoría. Así, el 23,4% ve como muy probable su cambio y el 17% como probable. El 27,8% muestra sus dudas, y el 13,1% considera que en ningún caso lo hará y el 18,7% como poco probable.

En el fondo de este asunto, el 34,06% lo ve positivo porque reduciría su stock, el 26,91% que los márgenes con los que operarán son más previsibles, el 21,05% entiende que les generaría menos inversión, el 10,53% que le beneficiará para atraer nuevos clientes, mientras que el 7,45% no ve ningún avance con la llegada del contrato de agencia.

Fuente: latribunadeautomocion.es

La ley de distribución europea de 2022 será continuista, mientras que la de posventa se prorrogará hasta 2028

El plazo de la Comisión Europea para aprobar la nueva Ley de Distribución comunitaria que dé el relevo al Reglamento UE Nº330/2010, que se publicó en el Diario Oficial de la UE el 23 de abril de 2010 y entró en vigor el 1 de junio de ese año, concluye el 31 de mayo de 2022 y, según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes conocedoras del proceso, la intención de Bruselas es que el texto sea continuista.

En la normativa, que regulará «determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas» —tal como hace la actual—, entre las que se encuentra la automoción, no se prevé que establezca las pautas, por ejemplo, de la venta directa de las marcas, que era una de las cuestiones que estaban en debate en el sector. Además, tampoco se espera que se segmente por tipos de actividades, sino que seguirá siendo general, manteniendo en ambos casos el statuo quo presente.

Aunque consideran que siempre se puede mejorar, los concesionarios se sienten cómodos con el reglamento 330/2010, todavía vigente, porque de hecho, la prueba de que dificulta la venta directa es que las marcas que quieren realizar este tipo de operaciones están cambiando los contratos de distribución a los de agencia, según señalan a este medio. En este sentido, no verían con malos ojos una norma conservadora.

Dentro de la venta directa por internet, otro debate que está pendiente es el de la dualidad de precios. Esto es si el coste de comprar un coche físico es mayor que si se hace online, algo que podría limitar o al menos esclarecer Bruselas, aunque no está previsto que se haga en esta ocasión.

No obstante, en el nuevo texto, que regula el apartado 3 del Artículo 101 del Tratado de funcionamiento de la UE y del que debería haber un borrador en las próximas semanas, sí que se estima que incluirá, por ejemplo, la definición de qué es contrato agente y que la marca no podría obligar a un concesionario, a efectos jurídicos cambiar a ese formato contra la voluntad del afectado. En cualquier caso, los derechos y obligaciones de las partes los fijan los estados miembros, si bien quién asume las inversiones sí podría venir de Europa.

Qué datos debe facilitar el concesionario a la marca

Otra línea en la que se está trabajando es qué ocurre cuando un concesionario tradicional actúa como distribuidor y agente a la vez —por ejemplo, que venda unos coches de una forma y otros de otra, algo que ocurre sobre todo con el vehículo eléctrico—, puesto que un agente puro no debería realizar ninguna inversión, porque las hace la marca, pero la cuestión es cómo se articula en caso de que tengas ambos modelos.

Para la reforma, ha habido una consulta pública general y luego una más concreta en relación al intercambio de información entre marcas y concesionarios. Algo de suma importancia, porque regulará qué datos es imprescindible que se comparta entre ambas partes y cuál no por lo que el distribuidor no se la tiene que suministrar. Eso tiene que ver sobre todo, con la base de datos del cliente.

Por contra, tampoco se espera que para la norma de distribución selectiva se incluyan aspectos centrales para las redes de venta, como son las inversiones no amortizadas en caso de cancelaciones por parte del fabricante, porque dependerá de las regulaciones nacionales.

El reglamento de posventa se prorrogará hasta 2028, aunque se revisará en 2025

Otro texto jurídico que es esencial y que la Comisión Europea estaba tratando de articular para su renovación es el 461/2010, referente «a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor», —principalmente a los talleres independientes—.

En este caso,  para este el reglamento, que concluye el 31 de mayo de 2023 después de entrar en vigor el 1 de junio de 2010, el planteamiento del organismo comunitario, presidido por Úrsula von der Leyen, es prorrogarlo hasta 2028, si bien se revisará en 2025.

Los distribuidores esperaban que este reglamento, que no solo afecta a la posventa, pudiera aclarar algunos puntos transversales que no se tendrán en cuenta en el nuevo 330/2010, como limitar la venta directa o establecer indemnizaciones por las inversiones no amortizadas, pero para ello habrá que esperar, al menos, hasta 2025 o 2028.

Fuente: latribunadeautomocion.es

Universidad Faconauto lanza el programa de “Dirección Comercial y Marketing en empresas de automoción”

Se trata de una formación superior que cuenta con el apoyo de MSI Insights y con Juan Montesinos, experto formador especializado en automoción, como director del programa.

Después de sus ediciones anteriores impartidas en diferentes business schools, el programa de “Dirección Comercial y Marketing en empresas de automoción”, llega a Universidad Faconauto para ofrecer a los profesionales del sector una formación específicamente diseñada para ellos. 

Las áreas comerciales y de marketing tienen cada vez más peso en los concesionarios y requieren de equipos cualificados capaces de adaptarse a los cambios que atraviesa el sector. 

El programa cuenta con un claustro formado por más de 25 profesores de primer nivel, procedentes de concesionarios, proveedores del sector, marcas y asociaciones sectoriales que están en activo. 

El objetivo de esta formación es dotar a los alumnos de una visión global del negocio de la distribución del automóvil y desarrollar las habilidades para enfrentarse a la realidad comercial actual, aplicando la teoría a casos prácticos.

La formación, 100% online, tiene un componente lectivo de 250 horas y cuenta con dos grandes áreas de estudio teórico-práctico: Comercial (ventas) y Marketing (estratégico y operacional; tanto tradicional como digital), complementado con Estrategia sectorial, Habilidades Directivas y Marco Jurídico.

Los alumnos contarán, además, con material formativo añadido como ejercicios prácticos o videoconferencias disponibles a través de la plataforma web, en la que se realizará el programa. Una plataforma sencilla y muy intuitiva que facilitará el seguimiento del programa y que se adapta perfectamente a los horarios de cada alumno. Además, habrá un seguimiento por parte del tutor para así asegurarse de la correcta adquisición de los nuevos conocimientos por parte de los estudiantes. 

Además, están agendadas dos sesiones de Networking presenciales en Madrid, para propiciar el encuentro entre profesorado y alumnos. Estos meetings permiten un contacto directo entre ellos y la creación de una comunidad profesional en la que intercambiar experiencias, puntos de vista y oportunidades laborales.  

El programa tiene una duración total de 7 meses, que abarcan de mayo a noviembre de este año. El coste total del programa es de 3.000€+IVA, bonificable hasta el 70% a través de FUNDAE. No te quedes sin tu plaza, ¡son limitadas! 

Para más información, haz clic aquí 

“La posventa cambiará, pero habrá oportunidades para todos”

En una entrevista para el número 68 del Periódico de La Comunidad del Taller, hablamos con el director comercial en España de la consultora automovilística MSI, José Manuel López, dado su conocimiento de lo que está pasando desde las entrañas del sector.

MSI es una de las grandes consultoras automovilísticas. José Manuel López es su director comercial en España, por lo que una entrevista con él resultaba especialmente interesante por su conocimiento de lo que está pasando desde las entrañas del sector. De 47 años, nacido en Madrid, estudió Ciencias Empresariales en el Instituto de Empresa antes de cursar un MBA en la Escuela Oficial de Industrial y un máster en Dirección comercial y de Márketing en ESIC.

¿Cuál es el diagnóstico del parque?

De turismos y 4×4 ronda los 26 millones de unidades. La principal cuestión hoy radica en que es un parque muy antiguo, una situación que puede ser un problema social en el futuro por una cuestión de salud, de contaminación y de seguridad vial. Las aseguradoras afirman que en el 60% de los accidentes intervienen vehículos de más de diez años, una edad que en el parque español representa ya más del 63%, uno de los más viejos de Europa. La tendencia no debería ser ‘atacar’ a los vehículos de más de diez años por definición, pero sí tratar de eliminar de las carreteras a los que tienen más de quince.

¿Cómo?

Los planes renove han funcionado siempre muy bien en este sentido, pero creo que no son suficientes tal y como se han planteado hasta ahora. Cuando se activa uno de estos planes para coches nuevos debería acompañarse de otro para coches usados jóvenes, de hasta tres años. Y es que cuando hay personas que tienen vehículos con más de quince años suelen no cambiarlo no porque no quieran, sino porque tienen dificultades económicas. Creo que habría que tenderles puentes. Por otro lado, ¿qué sucede en el mercado con los coches de más de quince años? Que su precio es inelástico, es decir, por poner un ejemplo, que un año se compra por 500 euros, y a los dos años, ya con 17, vuelve a venderse por 500. No baja. Lo que se está haciendo es cambiar coches viejos de manos, pero no achatarrando: los propietarios sacan mayor beneficio si lo venden que si lo llevan a un desguace.

¿Qué propone?

Si se incentivara por la vía del precio en el desguace lo que un usuario percibe al achatarrar su vehículo, las cosas cambiarían. El coronavirus además ha potenciado mucho la venta de estos vehículos muy antiguos y baratos, porque por el miedo al contagio la gente ha querido evitar trasladarse en muchos casos en transporte público. En las grandes ciudades, por ejemplo, hay personas que se han comprado uno de estos vehículos como herramienta de trabajo, para evitar trayectos que antes hacían en autobús, en tren…

Podría pensarse que achatarrar todos los coches de más de quince años sería una pérdida de negocio importante para la posventa independiente…

Si elimináramos todos los vehículos de más de quince años de un plumazo, de un día para otro, la posventa en general caería un 7%. La posventa independiente tiene mucho volumen de negocio potencial más allá de estos vehículos. Creo que no nos interesa seguir reparando vehículos muy antiguos y hacer del automóvil un enemigo público, hay que ir hacia un modelo más limpio y eficiente, seguramente más interesante también en términos de posventa.

“Cuando hay personas que tienen vehículos con más de quince años suelen no cambiarlo no porque no quieran, sino porque tienen dificultades económicas. Creo que habría que tenderles puentes”.

Uno de los grandes cambios hoy está relacionado con el cambio del tipo de titularidad de los vehículos, ¿cómo se está moviendo el parque en este sentido?

Ha crecido mucho el modelo de suscripción: rénting a particulares, multiopción o compra flexible… pero es aún un porcentaje de parque muy pequeño en España. En el futuro convivirán diferentes tipos de titularidad. A veces se dice que sólo habrá un tipo de contrato: sharing, rentings… yo creo que no, se seguirá conviviendo, aunque es evidente que este tipo de titularidades tenderán a crecer durante los próximos años.

¿Algún día el parque de vehículos en el que el usuario es el propietario será minoritario?

No. La posesión del vehículo va a existir y de manera fuerte. Antes sólo había dos opciones: o alquilabas o comprabas. Hoy hay muchas más. El 30% de las familias españolas tienen tres vehículos en casa y con diferentes tipos de titularidad en muchos casos. Van a convivir. En cualquier caso, en España actualmente entre el 85% y el 90% del parque es aún en propiedad.

¿Qué hay de los coches eléctricos?

Aunque tarden en llegar, van a llegar. El New Green Deal -el Pacto Verde Europeo, impulsado por la Comisión Europea, que establece una serie de objetivos en materia medioambiental y que ya ha activado numerosas ayudas para la reconversión de todas las industrias- lo expone de forma muy clara: en 2030 ya no se podrán vender vehículos diésel ni gasolina y en 2050 todas las emisiones tienen que ser cero, es decir, ya no se podrá circular con ellos… Es un objetivo europeo, un compromiso firmado y hacia el que se encaminan todos los protocolos que estamos viendo. Se va a prohibir vender coches de combustión primero y su circulación después, así de sencillo.

¿También híbridos?

Creo que ahí se han guardado un as en la manga, porque en todos los documentos hablan de diésel y gasolina, pero en ninguno de híbridos. Cuando llegue el momento, si ven que el eléctrico ha avanzado mucho, prohibirán también el híbrido. Si no, dirán que los híbridos están permitidos y les darán un espacio.

“Si elimináramos todos los vehículos de más de quince años de un plumazo, de un día para otro, la posventa en general caería sólo un 7%”.

Los plazos son muy justos…

A priori esa es la idea, luego es cierto que pueden variar cosas. Pero en principio estos son los hitos marcados y la Comisión Europea en este tipo de cosas suele corregir poco. Hay una cosa clara y es que en la UE vamos hacia la energía eléctrica, lo que de algún modo preocupa es que debemos intentar que esa tecnología sea nuestra, porque si no China va a invadir con sus coches el mercado: tienen más experiencia en la fabricación de eléctricos y los producen además más baratos…

No nos estamos pegando un tiro en el pie?

Sí. Todo este proceso debería ser más lógico. Y es que la tecnología de combustión está muy optimizada, hoy en día un coche gasolina emite y contamina poquísimo y se va a cada vez menos y menos… Y los diésel igual. Debería ser todo más lógico. ¿Tiene que venir la tecnología eléctrica? Sí, pero equilibradamente, dando los pasos adecuados. Porque más allá de los problemas relativos a la adaptación y la competitividad de la industria, o a los propios de la tecnología en relación a su precio, autonomía… el problema real que se plantea es la recarga: los tiempos necesarios y la infraestructura, que hoy en día las ciudades no están preparadas, ninguna fue pensada para tener un parque de vehículos eléctrico. Las ciudades hoy no podrían soportar la llegada masiva de coches eléctricos: Madrid o Barcelona, por ejemplo hablando de dos grandes capitales, no están preparadas.

¿Los objetivos entonces son viables?

Pues como no haya cambios importantes, no. Hay que ir a los casos concretos. Si en una comunidad de vecinos, por ejemplo, se ponen todos los vecinos a cargar el coche por la noche, la red no da…

¿Y entonces?

Habrá que hacer planes para el cambio de infraestructura de las ciudades, hay que empezar por ahí, no se puede poner el carro delante de los bueyes. Otro gran problema que tiene España es la burocracia necesaria para poner un punto de recarga. Lo dijo Iberdrola: se tarda entre 12 y 18 meses en poner un punto de recarga por todo el papeleo que hay que rellenar. Ellos han confesado que tienen 600 puntos preparados que no pueden poner en marcha por toda la burocracia que hay que pasar. Y como España es un reino de taifas legislativamente, con competencias transferidas a comunidades autónomas, a veces incluso con los ayuntamientos con potestad sobre esta materia… Desconozco cómo es la situación en otros países, pero en España realmente es horrible en este sentido.

¿Se atreve a hablar de un horizonte para el fin de la gasolina y el diésel?

El Pacto Verde Europeo habla del 2050. Aun así, creo que todavía nos quedan por ver tecnologías que están por venir. El hidrógeno, por ejemplo, que nos tiene en ascuas. Y es que aunque hoy existe, aún es una tecnología muy cara de producir: creo que hasta 2030 no veremos algo realmente plausible. Hay otras de las que se habla: el grafeno, que ya se está trabajando en ello; el Helio3… los chinos hicieron un viaje a la luna porque allí se encuentra la mayor cantera de Helio3 de todo el sistema solar: con una pequeña cantidad podría darse energía a todo el parque español para todo un año. Con esto lo que quiero decir es que aún está por verse qué tecnologías tendremos en 2050.

“El 30% de las familias españolas tienen tres vehículos en casa y con diferentes tipos de titularidad en muchos casos. Van a convivir. En cualquier caso, en España actualmente entre el 85% y el 90% del parque es aún en propiedad”.

¿Cómo debería preocupar todo esto a la posventa?

Habrá muchas operaciones y recambios que se van a perder de la posventa que conocemos hoy en día, pero nacerán otras oportunidades que hoy no existen, muchas de ellas basadas en la digitalización. Puede ser que el operario de posventa tenga otro perfil, más digital y menos de taller como hoy lo conocemos, preparado incluso para diagnosticar y reparar averías a distancia… ¿por qué no? El paradigma va a cambiar, pero no se van a perder oportunidades de negocio, más bien van a cambiar. La facturación del sector no va a descender, quizá se vaya menos al taller, pero la factura será más cara.

¿Esta revolución tecnológica ofrece al canal oficial una ventaja competitiva inicial?

Las marcas son montadoras de coches, el conocimiento realmente viene de los fabricantes de componentes. Las piezas y las formaciones además estarán disponibles para el mercado IAM también. Es cierto que las marcas tendrán la primera oportunidad de captar al cliente, como ahora, pero los profesionales del sector independiente se adaptarán y no habrá mayor problema. ¿Que el canal oficial puede ganar cuota al inicio? Dependerá también de las políticas de fidelización que sean capaces de implantar. Además, el parque de vehículos que conocemos hoy tiene aún mucho recorrido, por lo que el sector independiente tiene aún mucho tiempo para adaptarse. La lectura no es para nada negativa para el canal IAM. Y no sólo en relación a la tecnología, también en cuanto al tipo de titularidad –‘sharing’, rénting…-, lo importante será estar bien posicionado.

Sin embargo los réntings y los ‘sharing’ eligen dónde llevar sus vehículos, y con la decisión en cada vez menos actores puede que el mercado se estreche…

Sí, pero con las redes oficiales no va a ser suficiente. Tendrán que repartir operaciones y ese concepto podrá ser atacado también por los talleres multimarca. El concepto de posventa va a cambiar, pero habrá oportunidades para todos, el volumen de negocio no va a ser menor. El mundo es cambiante, lo importante será irse posicionando. No hay que tener miedo, pero sí cintura.

Otro asunto relevante es la llegada de la conectividad: las marcas harán todo lo posible por que la posventa IAM no acceda o lo haga de la forma más compleja posible…

Es cierto que esto es un dilema. La clave está en determinar de quién es el dato: ¿de quien pone el programa, la marca, el usuario, el Estado, Google…? Creo que lo importante es proteger al usuario para que sus datos no los aproveche nadie en su contra. Y es que además hay que tener en cuenta que la oportunidad de negocio que se genera con la conectividad puede volverse en contra del mercado si el usuario considera que sus datos son utilizados para hacer cosas que no le favorecen. Puede que se sienta incómodo y empiece a no recibir de tan buen grado las comunicaciones que se den con él de forma directa en relación a su vehículo.

“El New Green Deal lo expone de forma muy clara: en 2030 ya no se podrán vender vehículos diésel ni gasolina y en 2050 todas las emisiones tienen que ser cero, es decir, ya no se podrá circular con ellos”.

Los usuarios firmarán una cesión de sus datos en el proceso de la venta del vehículo…

Está claro, pero eso es un dilema importante. Ojalá que si se usa, se haga para dar mejor servicio de posventa en general, para facilitarnos la vida.

Otro cambio disruptivo del que se viene hablando es el coche autónomo…

Es casi ciencia ficción… si antes hablábamos del 2050 como horizonte para la desaparición de la combustión, yo creo que para esta tecnología el horizonte es aún más lejano. Lo veremos en el transporte público, en vehículos que van por un solo carril propio, pero para que un coche autónomo funcione como tal todo el parque debe ser autónomo, así de sencillo. El coche puede tomar decisiones en el radio que analizan sus radares, más allá no puede hacerlo. El libre albedrío de las personas es imposible predecir para una máquina. El problema que genera cada persona tomando una decisión en una décima de segundo plantea un inconveniente insalvable para la llegada de esta tecnología hasta que todos los vehículos, y la propia vía, estén conectados entre sí.

¿Qué es lo más disruptivo a corto plazo?

El cambio en el concepto de movilidad. Creo que es lo que todos nos planteamos: cómo organizar una ciudad para hacerla eficiente en relación a los desplazamientos de las personas, qué están decidiendo los ciudadanos respecto dónde ubicarse y cómo transportarse. El concepto disruptivo es la movilidad en términos globales: qué queremos las personas y de qué modo nos relacionaremos con el transporte. Algo en lo que también influyen de forma decisiva aquellos que legislan y que muchas veces toman decisiones que dependen más de su comodidad en la gestión que en lo que mejor afecta al ciudadano. No entiendo por ejemplo las medidas que los legisladores impulsan en ocasiones disuadiendo a las personas de desplazarse con su vehículo. ¿Cuántas calles de dos carriles han pasado a uno en Madrid y Barcelona porque se ha ocupado con un carril bus?, ¿cuántos carriles bici se han hecho cortando o dificultando el tránsito en calles importantes en estas ciudades? Yo aún estoy esperando para ver a algún ciclista circulando por algunos de ellos… Son medidas disuasorias que buscan que dejemos de coger el coche, pero en ocasiones no las entiendo porque dificultan la movilidad y la hacen menos eficiente. En cualquier caso, este proceso de cambio tendrá tres patas: legislador-constructor de vehículos-usuario.

“El paradigma va a cambiar, pero no se van a perder oportunidades de negocio, más bien van a cambiar. La facturación del sector no va a descender, quizá se vaya menos al taller, pero la factura será más cara”.

Por último, los procesos de concentración de las marcas, ¿qué van a implicar?

Sobre todo que la marca cada vez quiere tener mayor poder de negociación, de lobby, además de que quieren crear y aprovechar sinergias: el mismo bloque de motor se usará para muchos más modelos, gestionarán las bonanzas de una marca para amortiguar el mal momento de otra, generarán sinergias de ahorro, adelgazarán sus redes de agentes y buscarán tener oportunidades en otros países: Fiat estaba a través de Jeep muy posicionada en EEUU, eso es lo que quiere PSA, por ejemplo. Pero en las redes también lo están haciendo: los concesionarios se están agrupando para ganar poder de negociación frente a las marcas, entre otras cosas. También hay un nivel de concentración en los réntings: se están fusionando para poder tener mayor fuerza. Los alquiladores también están en esto: VW ha comprado Europcar. Vamos a seguir viendo estos movimientos. Incluso que las marcas empiecen a comprar otras empresas para hacer rénting, alquiler de coches… No descartemos tampoco que las marcas de coches empiecen a comprar otras de motos para vender motos eléctricas, o incluso patinetes. De algún modo quieren poder ofrecer cualquier tipo de movilidad.

Para las marcas al final lo de menos van a ser los coches…

No, eso sería para el concesionario (se ríe). La marca sigue ganando dinero con el coche y además saca mucho partido a su posventa, sobre todo a los recambios. Pero es cierto que el concepto de marca va a ir cambiando hacia la venta de movilidad.

Fuente: lacomunidaddeltaller.es