El Perte del eléctrico abre la ventanilla del 1 de abril al 3 de mayo, con un 0% de interés para los préstamos

Industria ha publicado la convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del vehículo eléctrico y conectado (Perte VEC), por la cual el plazo que tendrán las empresas para presentar sus candidaturas será del 1 de abril al 3 de mayo y podrán optar a ayudas no reembolsables, a créditos al 0% de interés o a una combinación de ambos.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha publicado hoy en el BOE la convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del vehículo eléctrico y conectado (Perte VEC) , tal y como se comprometió el miércoles la responsable de esta cartera, Reyes Maroto.

A la vez, el texto incluye la modificación de las bases reguladoras del 23 de diciembre de 2021, para incluir, por ejemplo, la flexibilización de la cláusula por la cual el 30% de las ayudas de cada iniciativa la tenían que recibir las pymes, tal y como adelantó esta publicación.

Para ello, además de contabilizar la ayuda concedida a la pequeña y mediana empresa que pertenezca a la agrupación que presenta el proyecto tractor, se incluye el impulso que reciba una compañía, que no siendo integrante de ese núcleo, sea directamente contratada por otra que sí forme parte.

Entre las principales novedades que incluye la convocatoria se encuentra que el plazo de presentación de las solicitudes comenzará el 1 de abril y finalizará el 3 de mayo, para un programa en el que los tipos de interés serán del 0% —unas condiciones muy relevantes, teniendo en cuenta que, por ejemplo, la Reserva Federal estadounidense ha anunciado la primera subida de tipos desde 2018—, y los beneficiarios podrán elegir si solicitan una subvención, un préstamo reembolsable o una combinación de ambos.

Un 52,1% del Perte del eléctrico en ayudas a fondo perdido

No obstante, ya en las bases se establecía que de los 2.975 millones de euros, que se imputarán a los Presupuestos Generales del Estado para 2022 y 2023, 1.550 (un 52,1%) se reservan para subvenciones y 1.425 (47,9%) para préstamos.

En cuanto a los presupuestos mínimos financiables destacan los 500.000 euros que deberán incluir los proyectos primarios en materia de fabricación de equipos originales y ensamblaje; de baterías o pilas de hidrógeno y de otros componentes esenciales adaptados al vehículo eléctrico y conectado. En total, el mínimo será de 10 millones de euros y las ayudas podrán cubrir un máximo del 80%.

Dentro del apartado de puntuación de los proyectos, cuyo máximo es 130, además de la flexibilización del efecto tractor sobre las pymes en la cadena de valor, el Ministerio ha incluido el «compromiso de generación de nuevos puestos de trabajo en la cadena de valor», teniendo en cuenta, «especialmente la creación de empleo de mujeres en los que estén infrarrepresentadas» o que estén en «situación de vulnerabilidad».

Fuente:tribunadeautomocion.es

Las sanciones al níquel ruso frenan al coche eléctrico

Las sanciones al níquel ruso podrían retrasar la adopción del vehículo eléctrico en Europa. Así lo pone de manifiesto la consultora Global Data, que afirma que la consecuencia de estas medidas solo se traducirá en una mayor dependencia del petróleo del país durante más tiempo.

En 2021, Rusia fue el tercer mayor productor de níquel del mundo, con más de 200.000 toneladas. De momento, el mercado de las baterías del vehículo eléctrico es comparativamente incipiente, tanto en tiempo como en volumen, frente al más intensivo: el siderúrgico. Por ponerlo en referencia suponen, respectivamente, un 5% y un 70% de la producción mundial.

Desde el comienzo de la guerra en Ucrania, el precio del níquel en el mercado internacional se ha duplicado hasta alcanzar, el viernes 11, los 43.000 dólares por tonelada.

Sin embargo, la construcción de las baterías está previsto que alcance un 35% de cara al año 2030, dado que varios de los principales fabricantes del automóvil se han marcado ese horizonte para transformar sus gamas en cero emisiones, con ejemplos como Ford, Mercedes-Benz, Renault o Stellantis.

Otra de las prioridades de los constructores del automóvil es la de hallar una composición química diferente para sus acumuladores. La predominante en el mercado es una mezcla de níquel, cobalto y manganeso (NCM), aunque Tesla, por ejemplo, usa níquel, cobalto y aluminio (NCA).

Originalmente, la proporción era equitativa entre las tres (1-1-1), aunque se están probando otras con mayor presencia del elemento en los cátodos, como 6-2-2, 5-3-2 o incluso 8-1-1. Su principal función es la de brindar mayor densidad energética, permitiéndole al vehículo una mayor autonomía con el mismo peso.

Por esto, la calidad del metal que requiere la industria es la denominada Clase I, con un mínimo de 98,8% de pureza. Ahora mismo, encontrarlo con esta concentración solo es posible a través de sulfuros de níquel (NiS), de los cuales ha habido pocos descubrimientos de nuevas menas en la última década, según Standard & Poors.

Para Daniel Clarke, uno de los analistas de Global Data, «los costes extra que supone el conflicto ruso-ucraniano se verán repercutidos en algún lugar de la cadena, ya sea en los fabricantes o en el cliente final».

Las sanciones a Rusia podrían significar una oportunidad para otras potencias, particularmente China, que podrá aprovechar las tasas europeas y comprar la oferta rusa a un precio menor. «Esto solo se traduciría en una posición aún más fuerte de China en la cadena de valor global del vehículo eléctrico», afirma Clarke.

Por otra parte, este vacío productivo ruso en el mercado global permitiría que otros países productores, como Indonesia o Filipinas, cobren más relevancia en el suministro de níquel global.

Una de las consecuencias negativas de esta decisión, sin embargo, sería la de aumentar la huella de carbono en el ‘well-to-wheel’, uno de los factores a los que cada vez prestan más atención los fabricantes de Europa, buscando la neutralidad de carbono de cara a 2050.

Fuente: abc.es

Así afecta la Guerra de Ucrania a la automoción

La interconexión de las cadenas de suministro de piezas está teniendo afecciones en toda Europa, según destacan los clústeres españoles.

En un mundo cada vez más interconectado y donde la globalización tiene mayor peso, es evidente que cualquier importante conflicto afecta a la economía de los diferentes estados. Por ello, como era de esperar, la Guerra en Ucrania, iniciada hace unas semanas, tendrá consecuencias para la automoción. 

Según refleja una encuesta realizada entre 137 empresas pertenecientes a los clústeres de automoción españoles, la interconexión de las cadenas de suministro de piezas está generando un efecto dominó en el sector. Teniendo como consecuencia última, parones en la producción en las fábricas europeas. 

En concreto, el 89,8% de las empresas que participaron en la encuesta de los clústeres españoles reconocieron estar teniendo estos días problemas en sus importaciones y sus exportaciones. Más del 30% prevé que habrá consecuencias de las sanciones económicas impuestas a Rusia por distintos organismos internacionales. 

Independientemente a la producción, también habrá importantes consecuencias a nivel de precios. Se espera una inflación destacable y el aumento del precio de las materias primas. Entre ellas destaca el carburante, el gas natural, el níquel, el paladio, el hierro o el acero. 

La guerra podría alargar la escasez de semiconductores durante más tiempo. Las previsiones antes de que estallara el conflicto indicaban que la crisis de los microchips podría remitir a finales del segundo semestre de 2022. 

Un shock en la economía: consecuencias en la distribución 

Según explicó Pedro Álvarez, Economista en el Área de Economía Nacional en CaixaBank Research, en el pasado Congreso Faconauto “el sector de la distribución se va ver afectado por la crisis en Ucrania de forma indirecta. Precios energéticos, bloqueo en las cadenas globales… Aunque se espera que este último, tenga un menor impacto que el experimentado después del confinamiento”. 

El economista añadió que “el conflicto en Ucrania es un shock en el escenario económico”La parte positiva señalada en el workshop del mayor evento del automóvil en nuestro país es que “en España no estamos tan directamente afectados como otros países europeos aunque no nos libraremos de la inflación”.

Fuente: faconauto.com

Volvo vuelve a ser la marca más valorada por su red, seguida de Cupra y Seat, según el estudio V-CON

Volvo repitió como la marca más valorada por sus distribuidores, según el estudio V-CON realizado por MSI y presentado durante la primera jornada del XXXI Congreso & Expo de Faconauto, con una puntuación de 9,3 puntos sobre 10, seguido de Cupra (8,6) y Seat (8,4).

Volvo repitió como la marca más valorada por sus distribuidores, según el estudio V-CON realizado por MSI y presentado durante la primera jornada del XXXI Congreso & Expo de Faconauto, con una puntuación de 9,3 puntos sobre 10, seguido de Cupra (8,6) y Seat (8,4).

En el lado opuesto quedaron tres firmas de Stellantis: Opel (2), Peugeot (2) y Citroën (1,8), calificaciones en las que han influido la falta de suministro de vehículos y cancelación de contratos, avisados desde el 31 de mayo del curso pasado y que se hará efectiva en la misma fecha de 2023. Además, aún no conocen cómo será el texto que vinculará a los que continúen.

En total fueron 22 las redes analizadas, que componen el 90% del mercado, y, entre el podio y vagón de cola quedaron: Kia (8,2), Renault (8,1), Mercedes-Benz (8), Dacia (7,4), BMW (7,3), Mazda (6,9), Skoda (6,8), Audi (6,7), Volkswagen (6,7), DS (5,4), Nissan (4,7), Suzuki (4,7), Ford (4,1) y Fiat (3,4).

La falta de vehículos, los cambios de relación con el constructor y, especialmente, la baja rentabilidad que muchos están sufriendo han condicionado un estudio que ha mostrado que solo el 4% de los encuestados hayan superado el umbral del 3% de margen, mientras que el hasta el 27% asegura haber cerrado el curso en negativo. Por lo demás, el 22% cifra su beneficio entre el 0% y el 0,5%, el 17% lo establece entre un 0,5% y un 1%, el 12% lo ubica entre un 1% y un 1,5%, el 9% apunta a entre un 1,5% y un 2%, y el 8% entre el 2% y el 3%.

Por esta cuestión, los concesionarios dan una valoración de 4,2 sobre 10 en cuanto a la satisfacción del retorno de la inversión, mientras que califican con un 4 sobre 10 si sus instalaciones han subido de precio desde el año pasado.

El 40% sospecha que se impondrá el contrato de agencia

Otra de las cuestiones preguntadas ha sido sobre la opinión ante la llegada del contrato de agencia que algunas marcas han empezado ya a imponer mientras persiste en el sector la sospecha de que es la tendencia que seguirá la gran mayoría. Así, el 23,4% ve como muy probable su cambio y el 17% como probable. El 27,8% muestra sus dudas, y el 13,1% considera que en ningún caso lo hará y el 18,7% como poco probable.

En el fondo de este asunto, el 34,06% lo ve positivo porque reduciría su stock, el 26,91% que los márgenes con los que operarán son más previsibles, el 21,05% entiende que les generaría menos inversión, el 10,53% que le beneficiará para atraer nuevos clientes, mientras que el 7,45% no ve ningún avance con la llegada del contrato de agencia.

Fuente: latribunadeautomocion.es

La ley de distribución europea de 2022 será continuista, mientras que la de posventa se prorrogará hasta 2028

El plazo de la Comisión Europea para aprobar la nueva Ley de Distribución comunitaria que dé el relevo al Reglamento UE Nº330/2010, que se publicó en el Diario Oficial de la UE el 23 de abril de 2010 y entró en vigor el 1 de junio de ese año, concluye el 31 de mayo de 2022 y, según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes conocedoras del proceso, la intención de Bruselas es que el texto sea continuista.

En la normativa, que regulará «determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas» —tal como hace la actual—, entre las que se encuentra la automoción, no se prevé que establezca las pautas, por ejemplo, de la venta directa de las marcas, que era una de las cuestiones que estaban en debate en el sector. Además, tampoco se espera que se segmente por tipos de actividades, sino que seguirá siendo general, manteniendo en ambos casos el statuo quo presente.

Aunque consideran que siempre se puede mejorar, los concesionarios se sienten cómodos con el reglamento 330/2010, todavía vigente, porque de hecho, la prueba de que dificulta la venta directa es que las marcas que quieren realizar este tipo de operaciones están cambiando los contratos de distribución a los de agencia, según señalan a este medio. En este sentido, no verían con malos ojos una norma conservadora.

Dentro de la venta directa por internet, otro debate que está pendiente es el de la dualidad de precios. Esto es si el coste de comprar un coche físico es mayor que si se hace online, algo que podría limitar o al menos esclarecer Bruselas, aunque no está previsto que se haga en esta ocasión.

No obstante, en el nuevo texto, que regula el apartado 3 del Artículo 101 del Tratado de funcionamiento de la UE y del que debería haber un borrador en las próximas semanas, sí que se estima que incluirá, por ejemplo, la definición de qué es contrato agente y que la marca no podría obligar a un concesionario, a efectos jurídicos cambiar a ese formato contra la voluntad del afectado. En cualquier caso, los derechos y obligaciones de las partes los fijan los estados miembros, si bien quién asume las inversiones sí podría venir de Europa.

Qué datos debe facilitar el concesionario a la marca

Otra línea en la que se está trabajando es qué ocurre cuando un concesionario tradicional actúa como distribuidor y agente a la vez —por ejemplo, que venda unos coches de una forma y otros de otra, algo que ocurre sobre todo con el vehículo eléctrico—, puesto que un agente puro no debería realizar ninguna inversión, porque las hace la marca, pero la cuestión es cómo se articula en caso de que tengas ambos modelos.

Para la reforma, ha habido una consulta pública general y luego una más concreta en relación al intercambio de información entre marcas y concesionarios. Algo de suma importancia, porque regulará qué datos es imprescindible que se comparta entre ambas partes y cuál no por lo que el distribuidor no se la tiene que suministrar. Eso tiene que ver sobre todo, con la base de datos del cliente.

Por contra, tampoco se espera que para la norma de distribución selectiva se incluyan aspectos centrales para las redes de venta, como son las inversiones no amortizadas en caso de cancelaciones por parte del fabricante, porque dependerá de las regulaciones nacionales.

El reglamento de posventa se prorrogará hasta 2028, aunque se revisará en 2025

Otro texto jurídico que es esencial y que la Comisión Europea estaba tratando de articular para su renovación es el 461/2010, referente «a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor», —principalmente a los talleres independientes—.

En este caso,  para este el reglamento, que concluye el 31 de mayo de 2023 después de entrar en vigor el 1 de junio de 2010, el planteamiento del organismo comunitario, presidido por Úrsula von der Leyen, es prorrogarlo hasta 2028, si bien se revisará en 2025.

Los distribuidores esperaban que este reglamento, que no solo afecta a la posventa, pudiera aclarar algunos puntos transversales que no se tendrán en cuenta en el nuevo 330/2010, como limitar la venta directa o establecer indemnizaciones por las inversiones no amortizadas, pero para ello habrá que esperar, al menos, hasta 2025 o 2028.

Fuente: latribunadeautomocion.es