El mercado del VO cayó un 17,2% en octubre arrastrado por el mal momento del VN

A pesar de la bajada del VO en octubre, la relación del mercado con el de VN queda en 2,7 a favor de los usados, aunque en el acumulado anual esta baja a 2,3.

Uno no se puede entender sin el otro. El mercado de VO realizó el octubre un total de 161.153 operaciones, lo que supone un 17,2% menos que el mismo mes del año pasado pero un 21% por debajo del mismo en 2019. De esta manera, a falta de solo dos meses para cerrar el curso, se han efectuado 1.593.352 traspasos lo que representa un incremento del 11% con el ejercicio anterior pero un 6% que hace dos.

De esta manera, la relación entre la comercialización de VO y VN es de 2,7 a favor de los usados en octubre, aunque esta baja a 2,3 en el acumulado anual. Sin embargo, de entre las estadísticas facilitadas por Faconauto y Ganvam, la que más llama la atención es que el 35% de las transacciones pertenecen a modelos con más de 15 años tras protagonizar 56.696 intercambios (-5,3%).

Del resto de tramos de edad, los de entre uno y tres años fueron los que más sufrieron, al perder un 42,1% por generar solo 11.655 firmas (-33,3% con 2019). Por su parte, los de menos un año se redujeron un 23% (52%), los de entre tres y cinco años un 13,4% (-3,1%), los de entre cinco y ocho años mejoraron un 2,3% (13,2%), los de entre ocho y 10 se retrajeron un 20,9% (-34,4%) y los de entre 10 y 15 un 25,3% (-35,7%).

Los motivos para esta bajada de registros se deben a la falta de renovación del parque. La crisis de los chips está provocando retrasos en las entregas de los coches nuevos vendidos, por lo que sus compradores mantienen sus usados de manera que no se incorporan al mercado de VO. Esto mismo sucede en el canal de renting y de las alquiladoras. Por lo tanto si no hay stock, no hay ventas. Además, también se está comprobando una escalada de precios que hace que muchos se lo piensen dos veces antes de adquirir su próximo modelo.

La importancia del diesel

En cuanto a las mecánicas más buscadas, el gasóleo se mantiene en primer lugar, un proceso inverso al visto en el VN (donde el diesel se quedó con una cuota del 25,69% en octubre). Aquí, en el VO, a pesar de que experimenta un recorte del 17,4% en octubre, mantienen una cuota del 58,7% mientras que los de gasolina perdieron un 21,7%, los eléctricos puros experimentaron un importante impulso con una mejora del 93,1% al cosechar 1.155 unidades, mientras que los diesel PHEV lo hicieron un 590% (145 unidades) y los gasolina PHEV un 210%.

Por otro lado, en la estadística por comunidades se puede ver que Madrid fue la única que mejoró sus registros, con un 8,4% (26.373 operaciones) mientras las que peor comportamiento tuvieron fueron Ceuta con un -28,6% (242), Galicia con -25,7% (9.171) y Extremadura con un -25% (3.894).

Fuente: latribunadeautomoción.es

Las claves de la crisis de suministros: una “tormenta perfecta” que amenaza la campaña de Navidad

Seis meses de espera entre comprar un coche y tenerlo. PlayStations 5 agotadas en las grandes superficies a las puertas del Black Friday, mientras proliferan las ofertas de segunda mano por encima de los 600 euros. Algunas pequeñas editoriales retrasan los nuevos encargos por la falta de materiales…

Las causas detrás del atasco del comercio mundial son múltiples y sus efectos no solo impactan en las grandes empresas: se están trasladando al consumidor y pueden poner en apuros a muchos pequeños y medianos negocios. Algunos sectores, como el de la electrónica, ya han tenido que subir los precios y preocupan las perspectivas de cara a la campaña de Navidad.

Repasamos las claves para entender a qué se debe la crisis de suministros.

¿Qué desató la crisis de suministros?

Primero, con la pandemia de coronavirus, la economía se paró. Lo hicieron muchas fábricas aquí, en Europa, y en Asia, donde se producen muchos de los productos que consumimos, así como materias primas necesarias para crear otros bienes. Así, por ejemplo, un coche fabricado en España ensambla otras muchas piezas procedentes de China, lo que provocó los primeros problemas.

Conforme la pandemia avanzó, la rueda del consumo volvió a girar con un fuerte impulso de las compras online.“Se disparó la demanda de forma desigual geográficamente y a distintas velocidades, que es lo peor para la logística”, explica Oriol Montanyà, director del área académica de Operaciones y Tecnología de la UPF Barcelona School of Management, en una entrevista en RNE.

Entonces, se desató la crisis en el transporte marítimo internacional, presente en el 90 % de la cadena de suministro, según cifra el experto. La demanda es superior a la oferta, porque “no hay suficientes barcos ni contenedores para atender todas las necesidades”, lo que ha “desequilibrado” todo el engranaje del comercio internacional.

¿Qué pasa con los contenedores en los puertos?

Todo esto, además, se ha visto “agravado por la situación de colapso en determinados puertos de EE. UU., China y el Sureste asiático”, agrega. El embudo no traga y el engranaje no ha sido capaz de recuperarse.

De este modo, las mercancías y materias primas llegan más tarde y más caras. Y es que trasladar un contender de Shangay a Barcelona solía costar 1.000 euros, pero las tarifas se dispararon hasta los 13.000 y 15.000 euros, según Iván Roa, director del máster universitario en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU, en una conversación con RTVE.es. Ahora, los precios rondan la mitad de ese máximo.

Porque no se trata únicamente de un atasco arrastrado desde el comienzo de la pandemia. Durante todos estos meses, los distintos países han mantenido limitaciones en las fronteras y han seguido viendo como el coronavirus ponía la zancadilla a sus economías. En agosto de 2021, China aún decidió cerrar parte uno de sus mayores puertos después de que un empleado contrajera COVID-19.

¿Por qué el transporte marítimo no reacciona ante el aumento de la demanda?

El primero de los factores determinantes ocurre “prepandemia”, según defiende Montanyà, cuando las empresas navieras llevaron a cabo una serie de alianzas, compras y fusiones para concentrar la oferta. “En aquel momento era justo al contrario, había sobrecapacidad”, justifica.

Ya durante la crisis sanitaria y el parón del comercio internacional, estas empresas “tuvieron que seguir ajustando”, por lo que quitaron rotaciones, barcos y no renovaron el parqué de contenedores.

Con todo, el principal operador del mundo transporte marítimo de mercancía Maersk ha multiplicado por cinco sus beneficios en el primer semestre de 2021, por encima de los cinco mil millones de euros.

¿Por qué no fabrican más contenedores?

El problema no tiene tanto que ver con la cantidad de contenedores como con su ubicación. “Se dice comúnmente que faltan contenedores cuando realmente no es cierto. Están mal ubicados”, zanja el director del máster en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU, Iván Roa.

El experto considera que se ha dado una “tormenta perfecta” en la que, al aumento de compra por internet de productos que vienen de Asia, se ha sumado la acumulación de contenedores en determinados lugares por las restricciones a la movilidad. “Se fueron acumulando en Europa y Estados Unidos. ¿Qué pasa entonces? Que tenemos muchos contenedores aquí que no han podido ser llevados a los puertos asiáticos de regreso”. La guinda ha sido la meteorología durante los últimos meses en Asia, “que hace que los rendimientos en los puertos, la carga y descarga de contenedores, todavía sea más lenta”. 

No obstante, Roa considera que poner más contenedores en circulación “no es viable”, por el encarecimiento del acero para su fabricación y porque requeriría algo de tiempo.

Sí reconoce que, finalmente, se tendrá que invertir “muchísimo dinero” en trasladar esos contenedores vacíos desde Europa y Estados Unidos hasta China, aunque el sistema es solo viable cuando la ruta se hace con carga tanto a la ida como a la vuelta. 

¿Aumentarán los precios? ¿Cómo afectará a la campaña de Navidad?

“Las subidas del precio las vamos a ver en Navidad, probablemente”, estima Roa, que concreta que los efectos de la logística suelen sentirse unos cuatro o seis meses después. Cree, además, que el aumento de la demanda con el Black Friday aún puede agudizar la crisis, por lo que recomienda adelantar las compras navideñas. “No creo que sea algo que pueda solucionarse antes de febrero o marzo”.

Esa sospecha ya se ha trasladado a la calle. “Mover mercancía cuesta más dinero y esa mercancía se tiene que pagar de alguna forma”, expone Sergio González, encargado de una tienda PCBox, sobre el impacto de esta crisis en los precios. En el mismo reportaje del Telediario, un cliente de electrónica cuenta que acaba de comprar un producto por 720 euros, cuando el precio de venta habitual era de 500 euros.

De hecho, para la campaña navideña, los comercios están optando por comenzar a hacer acopio de mercancía. “Pensábamos que con el tiempo se iba a solucionar, pero de momento seguimos igual”, afirma Juan Antonio García, encargado de Deportes Halcón, una tienda en el barrio madrileño de Carabanchel que ya se está acumulando género para los próximos meses. 

Por su parte, José Antonio Pastor, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes, asegura en una entrevista en el Canal 24 Horas que no habrá desabastecimiento de los regalos para los más pequeños, porque las tiendas ya cuentan con todo lo necesario. No obstante, ha reconocido que pueden agotarse “referencias concretas”. 

Sobre el aumento de precios, Pastor responde:  “No estamos en condiciones de decirlo ni de desmentirlo”. Y defiende que cada empresa deberá valorar el impacto de esta crisis y su capacidad para absorberlas. “Lo que se está comprometiendo es el margen”, añade.

¿Qué sectores están afectados?

La sombra se extiende sobre todos aquellos que comercializan (o usan materiales para producir) que deben ser transportados desde otros lugares del mundo y, particularmente, desde Asia. Los productos que necesitan chips para funcionar son los más afectados, como los coches. En este caso, repercute en parones en las fábricas, engordando listas de espera que pueden llegar a ser de seis meses.

“Los concesionarios no tienen suficiente stock para atender la demanda que existe. Hay compradores, pero no hay coches. Es un problema que afecta a todas las marcas, a muchos modelos, y a muchas series”, afirma Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto.

Pero no es el único sector. En informática, escasean las tarjetas gráficas, los portátiles, las videoconsolas. La falta de materiales para fabricar envases y botellas golpea a las bebidas alcohólicas. Y también ha recibido la embestida el sector textil, especialmente las grandes cadenas que fabrican en Asia. “Estamos intentando contratar aviones para traer la mercancía por vía aérea. Luego, ya hay una decisión que en el sector está cobrando más fuerza y es la relocalización de las producciones”, desvela Eduardo Zamácola, presidente de la Organización Empresarial del Comercio Textil, Complementos y Pie (ACOTEX) en el Telediario de TVE.

Finalmente, dentro de cada sector, también existen diferencias. En el sector editorial, las grandes empresas, como Planeta, no se muestran afectadas ni preocupadas. En cambio, la industria gráfica y las pequeñas editoriales ya ven cómo la falta de materiales está limitando los nuevos proyectos. 

¿Por qué no optar por fabricar aquí?

Llevarse la producción de Asia, como plantea el sector textil, es solo una solución a largo plazo. Para quienes ya tienen sus plantas en Europa o España, en cambio, el escollo continúa siendo la necesidad de materiales que llegan en esos contenedores, como los semiconductores. El sector del automóvil y sus retrasos son la prueba de esa interdependencia global. 

Fuente: rtve.es

La facturación de los talleres de coches oficiales caerá este año un 10% respecto a 2019

La crisis y las restricciones de movilidad durante una parte del año harán que las ventas del sector sigan aún por debajo de los niveles precovid

La posventa de los concesionarios oficiales de vehículos en España cerrará 2021 con una facturación de 12.726 millones de euros, un 14,7% más que en 2020, según datos ofrecidos por la empresa Solera en el IV Observatorio de la Postventa Oficial, celebrado ayer por la patronal de los concesionarios Faconauto. De esa cifra, 4.176 millones corresponderán a carrocería y 8.549 millones a mecánica, han explicado desde Solera.

En 2020 -un año marcado por las restricciones a la movilidad para luchar contra la covid- la facturación de carrocería fue de 3.652 millones de euros y la de mecánica de 7.444 millones, lo que dio una suma total de 11.097 millones, el 21,6 % menos que en 2019 cuando se alcanzaron los 14.158 millones de euros (4.507 millones por carrocería y 9.651 millones por mecánica). Una clara recuperación respecto al año anterior pero todavía un 10% por debajo de la facturación de 2019, año previo a la crisis sanitaria.

Según Solera entre enero y septiembre las reparaciones de vehículos en los talleres oficiales en España han crecido un 9,7%, pero están un 14% por debajo de las del mismo período de 2019. Ese menor incremento ha estado motivado por las restricciones que se aplicaron a la movilidad hasta mayo pasado para combatir la covid-19. En 2021 el 37% de la facturación vendrá de los vehículos de hasta 5 años (en 2015 generaron el 38%), el 28% de los de entre 6 y 10 años (el 30% en 2015) y el 35% de los de más de 10 años (el 53% seis años antes).

Por ello desde Solera se ha advertido de que, al contrario de lo que se creía, los vehículos antiguos no son los que generan más reparaciones a los talleres oficiales, ya que no cuentan con garantía del fabricante o están cubiertos con seguros de franquicia por lo que su peso en las reparaciones totales es del 25%, frente al 33% de los de entre 6 y 10 años, y el 42% de los de menos de 5 años.

Y a todos los problemas derivados de la pandemia, se ha añadido uno más en los últimos meses, la desorbitada subida del precio de la electricidad que ha provocado a los 5.200 concesionarios oficiales que hay repartidos por España que su factura haya pasado de 60 millones de euros a 150 millones que se verá reflejado en una caída de beneficios.

Preocupación por la lenta recuperación

Y si los talleres ven como sus cifras de facturación siguen sin alcanzar los niveles pre crisis, la patronal de proveedores de automoción Sernauto ha trasladado a la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, las inquietudes del sector ante la “compleja” situación a la que se enfrenta y su preocupación por la lenta recuperación prevista debido, además de a la propia crisis derivada de la covid-19, a la escasez de semiconductores, el alza de precios y la escasez de materias primas, así como por el incremento de los costes logísticos y energéticos.

La junta directiva de Sernauto se reunió ayer con la ministra y parte de su equipo durante un almuerzo de trabajo, en el que Reyes Maroto se mostró “sensible a esta situación” y comentó “en detalle” las líneas de financiación e iniciativas que están siendo activadas desde su departamento para tratar de minimizar ese impacto.

Sernauto le explicó que el Perte del vehículo eléctrico y conectado (VEC), cuya convocatoria de ayudas quiere publicar Industria antes de que acabe el año, debe ser un proyecto “sectorial” para conseguir el “fortalecimiento de la cadena de valor de la industria de la automoción y de todo el ecosistema innovador para que España, no solo se convierta en un hub europeo de la movilidad, sino del vehículo del futuro”.

Además de la afectación “significativa” que están teniendo las empresas de componentes por la subida del precio de la luz, también se trató en la reunión de trabajo la importancia de seguir avanzando en la mejora de la fiscalidad en materia de innovación para reforzar la competitividad de las empresas, ya que es “crucial” para atraer proyectos de innovación a España, retener talento y conocimiento, y seguir generando riqueza y empleo.

Fuente: vozpopuli.com

Las ventas de coches de más de diez años superarán este año en un 30% a las de nuevos

La demanda de vehículos de segunda mano sigue creciendo en España, impulsada por modelos con más de una década. En 2021 aumentará un 8% para acercarse a los 1,2 millones de unidades

Son muchos los factores que están incidiendo este año en el mercado de turismos en España y que están afectando a unas ventas en lo que modelos nuevos se refiere, que no van a llegar a las cifras que se manejaban a principio del ejercicio. A los problemas que ya generó la propia pandemia unidos a los mensajes desde las administraciones contrarias al diésel y las cada vez mayores restricciones que encontramos para circular en grandes ciudades se ha unido la crisis de los chips, que está limitando la producción y retrasando las entregas en los concesionarios.

Todo ello, junto a la incertidumbre económica, está derivando muchas ventas hacia el mercado de segunda mano, y no precisamente a modelos con pocos años a sus espaldas, sino las de cierta edad. Según datos de la consultora MSI para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (GANVAM), las ventas de vehículos de más de diez años crecerán un 8% en este 2021, hasta situarse en 1.174.903 unidades, concentrando el 60% de las operaciones del mercado de segunda mano.

Unos datos dados a conocer durante la jornada Espacio VO celebrada en la Fundación Pons de Madrid. Una jornada, apoyada por diferentes actores del sector, que ha abordado la importancia de reducir los 13 años de antigüedad media del parque de turismos en España para conseguir la mejora de la calidad del aire y los objetivos de reducción de emisiones, pero que no parece que esté bien encarrilada ante datos como estos casi 1,2 millones de coches de más de diez años que se van a vender este año.

Previsión ventas v.o. por edades. MSI

n este sentido, Ganvam llamó la atención sobre la necesidad de garantizar una transición ecológica justa en términos sociales, lo que, a su juicio, pasa por articular un plan eficaz de incentivo al achatarramiento que retire de la circulación los vehículos más antiguos y apoye el usado joven. Para la patronal de la distribución el hecho de que las ventas de vehículos de más de diez años vayan a superar en más de un 30% a las de nuevos en 2021 evidencia que, más allá del “indudable” impacto sobre el stock que está teniendo la crisis de los chips, hace falta apoyar a las familias con menor renta en su cambio hacia un vehículo eficiente.

Apoyo al v.o. eléctrico

Así, en un contexto en el que el se aspira a alcanzar cinco millones de vehículos electrificados en 2030, lo que exige multiplicar por 25 el actual, el apoyo al usado en los planes de incentivo supondría en elemento acelerador. De hecho, según los datos dados a conocer durante la jornada, las ventas de usados 100% eléctricos -aunque apenas supondrán todavía el 0,5% del total- alcanzarán las 9.865 unidades a cierre de año, lo que supone un aumento de casi el 84% en un contexto en el que el mercado de ocasión se situará un 6% por debajo de 2019.

La creciente demanda de vehículos de ocasión eléctricos presiona al alza la cotización que alcanzan estos modelos en el mercado. De hecho, según reveló en el marco de la jornada el responsable de Das WeltAuto, Antonio García, España registra el valor residual más alto de los principales mercados europeos, solo por detrás de Reino Unido. En concreto, un vehículo eléctrico con una media de tres años de antigüedad y 60.000 kilómetros de rodaje se cotiza en el mercado español por el 40% de su valor respecto a su homólogo nuevo, frente al 59,6% que alcanza en UK, el 32% de Alemania o el 30% de Italia y Francia.

El interés creciente por el usado eléctrico lo corroboró también el estudio presentado por el director de Relaciones Institucionales de Coches.net, Marcel Blanes, en el que a través de una muestra de 4.000 usuarios dio las claves sobre la intención de compra de estos modelos. En concreto, el 30% de los interesados en un vehículo de ocasión, se plantea comprarlo eléctrico, si bien siete de cada diez conductores reconocen no poder destinar más de 20.000 euros de presupuesto, poniendo de manifiesto cómo el apoyo al usado eléctrico supondría un elemento para dinamizar la demanda.

Fuente: vozpopuli.com

La crisis de los chips golpea al mercado VO y envejece el parque

Suben las compras de automóviles con más de cinco años al agotarse los más recientes.

La crisis de los semiconductores azota a la fabricación de nuevos vehículos, pero sus consecuencias también salpican y dejan una huella considerable en el mercado de vehículos de ocasión, que va de mal en peor según las últimas cifras aportadas por las patronales del sector, Faconauto y Ganvam.

Pero lo que es aún es más preocupante que las caídas es el mayor envejecimiento del parque móvil que desprenden las cifras. Sigue al galope: por cada vehículo a estrenar vendido en septiembre se han comprado 2,7 usados y con antigüedad creciente. El ratio del año está en 2,2 vehículos de ocasión por cada automóvil nuevo. Según los cálculos de las citadas patronales de automoción, el número de coches con más de 10 años de antigüedad que circulan por las calles y carreteras españolas ha superado ampliamente los 13 millones. Aunque han caído ligeramente las ventas de los coches mayores de 15 años el mes pasado, es el segmento que concentra el 35,7% del mercado de ocasión.

Septiembre ha sido el tercer mes consecutivo de caída en las ventas del vehículo de ocasión. Se ha dejado un 13,5% respecto al mismo mes de 2020 y aunque las transacciones aún crecen en el cómputo general de los nueve primeros meses un 15,8% respecto al año pasado, el porcentaje es negativo en la referencia de 2019, una caída del 4,3%

La carencia de componentes electrónicos, chips, semiconductores y otros elementos ha paralizado líneas de producción en las fábricas y como consecuencia directa no se ha podido cubrir la demanda de quienes necesitaban comprar coches nuevos, quienes se han visto obligados a acudir al mercado de segunda mano y han elegido los modelos con menos de cinco años desde su matriculación, que precisamente por eso ahora escasean.

El siguiente turno en el castillo de naipes determinó que empezaran a comprarse coches de antigüedad superior, ya que las existencias de los más nuevos se agotaron prácticamente.

ALQUILADORAS

De ahi que las ventas de los coches inmediatamente menos viejos, de entre cinco y ocho años de antigüedad hayan crecido en septiembre. Ha sido el único tramo de edad que ha elevado sus transacciones, un 7% respecto a septiembre de 2020 y nada menos que un 36,6% por encima de las cifras de ese mes en 2019. Según las citadas patronales de automoción, muchos compradores fueron al mercado exterior para encontrar el coche que no había en los stocks nacionales.

Las flotas de las empresas alquiladoras, por ejemplo, no han podido renovarse con coches nuevos y no han cambiado los que ya tenían, que son los automóviles generalmente con pocos años que entran en el mercado de ocasión. Esto ha ha originado otro tapón en el mercado del vehículo de ocasión.

Como consecuencia todas estas circunstancias, Ganvam ha corregido a la baja su previsión de operaciones para todo 2021. Las 1,9 millones de unidades que esperan venderse de vehículo de ocasión suponen una quiebra del 6% respecto a 2019, referencia más real que la de 2020, una subida del 8%.

Fuente: elmundo.es