Los coches eléctricos superan en ventas a los diésel en Europa por primera vez en la historia

Se matricularon hasta 10.100 unidades más en agosto

Las ventas de coches eléctricos y de híbridos enchufables superaron a las de diésel en agosto en el mercado europeo por primera vez. En concreto, se vendieron 151.737 unidades, lo que supone 10.100 más que los diésel, según datos de Jato Dynamics.

La consultora destaca así que las entregas de este tipo de modelos se incrementaron un 61% frente al octavo mes de 2020 y que alcanzaron su segunda cuota de mercado mensual más alta, del 21%. Entre enero y agosto se han vendido 1,32 millones de unidades.

La demanda fue particularmente fuerte para las versiones eléctricas del Fiat 500, Peugeot 208, Hyundai Kona, Opel Corsa y Kia Niro, además de los “excelentes resultados” del Volkswagen ID.3, que se situó como el modelo más vendido el mes pasado.

Por su parte, las matriculaciones de vehículos nuevos en los 26 principales mercados europeos se situaron en 713.714 unidades en agosto, lo que representa un retroceso del 18% en comparación con el mismo mes del año pasado. 

Sin embargo, la caída de agosto no empañó el crecimiento registrado durante el segundo trimestre del año. Así, el volumen acumulado sigue siendo superior al del año pasado, con 8,095 millones de unidades registradas respecto con los 7,19 millones del mismo periodo del curso anterior.

Mercado español

En España, las ventas de vehículos eléctricos subieron un 9,6% durante agosto respecto al mismo mes de 2020, y alcanzaron las 1.511 unidades, lo que representa un 2,6% de la cuota de mercado en el octavo mes, según datos de las patronales de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y distribución (Ganvam). Por su parte, las de híbridos enchufables se situaron en 2.698 unidades, un 102% más y una penetración del 4,7%.

El Gobierno ha puesto en marcha el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) con el que prevé fortalecer toda la cadena de valor de la industria de automoción española.

Según el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, prevé una inversión total de más de 24.000 millones de euros en el periodo 2021-2023, con una contribución del sector público de 4.300 millones y una inversión privada de 19.700 millones.

También está activo el Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (Moves), dotado con 400 millones de euros y que se prolongará hasta 2023, con ayudas para la compra de un coche eléctrico que pueden alcanzar los 8.000 euros teniendo en cuenta el descuento adicional de las marcas.

Fuente: cincodias.elpais.com

Cataluña activa las ayudas del plan Moves III

Solamente quedan tres comunidades autónomas pendientes de llevar a cabo el trámite: Cantabria, Extremadura y La Rioja.

Hace más de cinco meses que el Gobierno aprobó el plan de ayudas a la compra de vehículos electrificados, así como a la instalación de infraestructuras de recarga Moves III. La acción cuenta con un presupuesto total de 400 millones de euros, a gestionar por las comunidades autónomas. Y ayer la Generalitat de Cataluña anunció una convocatoria de ayudas de 65 millones de euros.

A pesar del tiempo transcurrido, todavía quedan comunidades que no han hecho pública su convocatoria. Concretamente, Cantabria, Extremadura y La Rioja se encuentran fuera del Programa Moves III, cuyo objetivo es incrementar entre un 8% y un 10% las matriculaciones de este tipo de coches.

La consellera de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural de la Generalitat, Teresa Jordá, ha explicado que de los 65 millones 30,7 irán destinados a subvencionar la compra de vehículos con tecnología limpias, mientras que los otros 30,7 millones se destinarán a los puntos de recarga.

El objetivo de las ayudas a los puntos de carga es el de “impulsar el desarrollo de una red” que favorezca a la implantación de vehículos eléctricos en Cataluña. Por ello, cubrirán entre un 30% y un 80% del coste de la instalación, con un máximo de 800.000 euros por expediente y de 5.000 para personas físicas. 

Además, si los beneficiarios residen en municipios de menos de 5.000 habitantes, se les cubrirá el 80% del coste de la instalación.

¿Quién puede recibir estas ayudas?

La convocatoria se financia con recursos del programa europeo ‘Next Generation’, que en Cataluña están gestionados por el Institut Català d’Energia (ICAEN).

Este llamamiento está destinado a personas físicas, autónomos, comunidades de propietarios y administraciones sin actividad económica que hayan comprado un vehículo incluido en el programa. O que hayan instalado un punto de recarga desde el pasado 10 de abril, extendiéndose su vigencia hasta el 31 de diciembre de 2023.

Fuente: faconauto.com

La Comisión Europea fija para 2035 el fin de la venta de coches de combustión

Bruselas lanza su gran proyecto climático que veta los turismos de gasolina, diésel, gas e híbridos e incluye un fondo de 72.000 millones para compensar el alza de los precios de la energía

La Comisión Europea ha lanzado este miércoles un rotundo mensaje hacia dentro y hacia fuera de sus fronteras: si una empresa no incluye la lucha contra el cambio climático entre sus prioridades, tendrá cada vez más complicado acceder y operar en el mercado europeo, el más poderoso del mundo por población (casi 450 millones de habitantes) y poder adquisitivo. Una de las señales más claras está dirigida a la industria del motor. Bruselas ha propuesto que a partir de 2035 no se puedan vender turismos ni furgonetas nuevos que emitan dióxido de carbono, lo que en la práctica significa vetar los motores de gasolina, diésel, gas e híbridos.

La Comisión se alinea así con lo que ya estaban proponiendo algunos países —España en su nueva ley de cambio climático había fijado ese veto para 2040—, con lo que varias firmas europeas, como Volvo o Volkswagen, habían puesto sobre la mesa y con las preferencias que están mostrando en gran medida los consumidores. La medida es un mensaje a los fabricantes europeos para que aceleren su transformación hacia el coche eléctrico y una advertencia a las firmas de fuera para que cambien si quieren seguir haciendo negocio en Europa.

Aunque importante, el veto a los coches de combustión no es la única medida que ha puesto sobre la mesa este miércoles la Comisión. Bruselas, de hecho, se ha convertido en la capital mundial de la lucha contra el cambio climático con la aprobación de los primeros proyectos legislativos para acelerar drásticamente la reducción de emisiones de efecto invernadero durante esta década. Europa fue el primer continente que se marcó el objetivo de lograr la neutralidad climática (cero emisiones) en 2050 y ahora se adelanta al resto de la comunidad internacional en la fijación de las primeras medidas concretas para alcanzarlo. El plan, bautizado con el estrambótico nombre en inglés de Fit for 55 (en forma para el 55, en inglés), incluye también el objetivo de duplicar las energías renovables hasta alcanzar el 40% de cuota en 2030, la fijación por primera vez de objetivos obligatorios de eficiencia energética y el endurecimiento de las condiciones del mercado de emisiones para elevar el precio de la tonelada de CO₂. Además, se obliga al sector del transporte y al de la vivienda a crear su propio mercado de emisiones. Todo ello se complementa con un mecanismo de ajuste en fronteras que a partir de 2026 penalizará las importaciones en ciertos sectores de compañías cuya producción no se ajuste a los estándares europeos de limpieza.

“La economía de los combustibles fósiles ha llegado a sus límites”, ha sentenciado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, tras la aprobación de toda una batería de propuestas legislativas. “Queremos dejar a la próxima generación un planeta saludable y también buenos empleos y un crecimiento que no dañe a la naturaleza”, ha añadido la dirigente europea. “Las metas climáticas ya no son solo un objetivo político, sino también una obligación legal”, ha afirmado la presidenta de la Comisión.

A partir de ahora, en los próximos meses, la Comisión tendrá que pactar con el Parlamento Europeo y con los gobiernos de los Veintisiete todas estas medidas en una negociación que se prevé dura. Y, una vez que esté acordado todo el paquete normativo, los países tendrán que actualizar sus planes de energía y clima para ser más ambiciosos.

El plan incluye la creación de un fondo social de 72.000 millones de euros en el período 2025-2032 para paliar el impacto que el encarecimiento del suministro energético puede tener en la vida diaria de millones de ciudadanos europeos, tanto por los mayores costes en el transporte como por la mayor factura del consumo energético en los hogares. Bruselas espera evitar así que la lucha contra el cambio climático desencadene protestas como la vivida en Francia con la llamada revuelta de los chalecos amarillos, que paralizó de manera espontánea y repentina buena parte del país para protestar contra un aumento en la fiscalidad de los carburantes.

Durante los dos últimos años, la Comisión y los países han estado negociando un endurecimiento de las metas de recorte de emisiones en línea con lo que le exigía Naciones Unidas para cumplir con el Acuerdo de París. La UE se había comprometido a mediados de la década pasada a reducir sus emisiones para 2030 un 40% respecto a los niveles de 1990. Sin embargo, se necesitaba más ambición. A finales del pasado año, Europa presentó ante la ONU su nueva propuesta: llegar a una reducción del 55%. Bruselas reconoce que el salto requerirá grandes esfuerzos en todas las industrias implicadas y un profundo cambio en el modelo de producción y en el actual patrón de consumo de la mayoría de la población que pretende impulsar con el paquete normativo presentado este miércoles.

Transporte

Entre los cambios más visibles figura la prohibición de coches con motor de combustión a partir de 2035. Para que no se le tilde de premiar una tecnología sobre otra, la Comisión utiliza como referencia las emisiones de CO₂ —el principal gas de efecto invernadero― de los vehículos. En 2030, los turismos que se vendan deberán emitir un 55% menos de este gas (tomando como referencia las emisiones actuales). Para 2035, la reducción deberá ser del 100%, con lo que ya no podrán venderse coches nuevos y furgonetas de combustión. Los vehículos que ya estén en circulación podrán seguir en activo. Pero fuentes comunitarias calculan que el desarrollo de un mercado de segunda mano de vehículos eficientes y la renovación natural del parque móvil llevará a que en 2050 hayan desaparecido los turismos que utilizan gasolina o diésel.

La apuesta por el vehículo eléctrico o con el combustible de hidrógeno —pensando en camiones y transporte aéreo y marítimo— llega acompañada de objetivos para desarrollar la imprescindible infraestructura de repostaje. El proyecto legislativo fija que a partir de 2035 se disponga de un puesto de recarga de electricidad cada 60 kilómetros en las principales vías. Y cada 150 kilómetros en el caso del hidrógeno.

La apuesta por la electrificación del transporte que contemplan las normas aprobadas este miércoles están alineadas con los programas de recuperación que impulsa la UE. Se concreta, por ejemplo, en planes como el del coche eléctrico aprobado el martes por el Gobierno de España y que cuenta con una financiación de 4.295 millones de euros para transformar la industria de la automoción.

El transporte y la vivienda, además, se incorporarán a un nuevo mercado de emisiones, en el que participarán las compañías que suministran energía a esos sectores. Bruselas espera que la fijación de un precio de las emisiones de CO₂ en esas actividades contribuya a su reducción, dado que las empresas previsiblemente trasladarán el nuevo coste al consumidor final. La Comisión considera imprescindible la medida para acelerar la reducción en sectores de los que proceden gran parte de las emisiones.

Gasolina y diésel más caros

La fiscalidad también contribuirá a acelerar la introducción del coche eléctrico. La Comisión propone reformar la directiva sobre impuestos energéticos para penalizar los combustibles con más emisiones. Para ello, el proyecto prevé cambiar la imposición por volumen por un gravamen en función de la carga energética de cada combustible. La consecuencia es que la gasolina o el diésel soportarán un gravamen de 10,75 euros por gigajulio, mientras que la recarga con electricidad tendrá una tasa de solo 0,15 euros.

La nueva fiscalidad también penalizará el queroseno del sector de la aviación, que por primera vez estará sometido a una imposición, y al sector naviero.

Mercados de emisiones

El mercado de emisiones vigente, en el que participan las industrias responsables del 40% de ellas, se endurece, lo que previsiblemente elevará el precio de la tonelada de CO₂, situado ya en torno a los 50 euros. Bruselas propone que la contribución de esas industrias al objetivo general de reducción de las emisiones de toda la economía europea pase del 43% actual al 61% en 2030. Ese incremento de 18 puntos se lograría con un tajo de 117 millones al volumen de títulos en el mercado (para encarecerlos) y a la reducción progresiva de la entrega gratuita de esos títulos.

Europa aspira a convertirse con las nuevas medidas en la referencia mundial de la lucha contra el cambio climático durante una década que, según los expertos, será crucial para contener la elevación de la temperatura del planeta y evitar catastróficas consecuencias en los años venideros.

Arancel climático

Bruselas es consciente de que la UE, por sí sola, no puede evitar esa amenaza porque los 27 países del club comunitario solo son el origen del 9% de las emisiones de efecto invernadero planetarias. Pero la Comisión confía en el efecto arrastre de unos estándares aplicados a un mercado de 450 millones de habitantes.

Y, por si el ejemplo no cundiera, Bruselas propone la introducción de un mecanismo de ajuste en fronteras que, por primera vez, penalizará las importaciones procedentes de los países donde flaquee la lucha contra el cambio climático. El arancel ecológico afectaría a sectores de gran consumo energético, como la producción de acero o aluminio. Y en las condiciones actuales del mercado golpearía sobre todo a Rusia, Turquía, China, el Reino Unido y Ucrania, según un informe del gabinete de estudios Centre for European Reform. Bruselas confía, sin embargo, en que los principales socios comerciales de la UE adapten sus modelos de producción y que el nuevo mecanismo de fronteras, cuya compatibilidad con las normas de la OMC ponen en duda algunos analistas, no tenga que aplicarse o solo en casos excepcionales.

Fuentes comunitarias precisan que el arancel se introducirá de forma progresiva, durante una década, a partir de 2026, y de momento afectará solo a las importaciones de acero, aluminio, cemento, fertilizantes y electricidad. La UE comprobará la huella de CO₂ de la producción de los exportadores. Y en caso de que en sus países no estén penalizadas esas emisiones, impondrá un gravamen equivalente al que habrían pagado si produjera dentro del territorio comunitario. La introducción de ese recargo avanzará en paralelo con la retirada de la concesión gratuita de derechos de emisión a las compañías de los mismos sectores que producen en Europa.

De momento, la amenaza de imponer este arancel ya ha despertado los recelos de la Administración de Estados Unidos, que ha pedido públicamente a Europa que aparque esta medida. En la reunión de los ministros de Finanzas del G-20 que se celebró el pasado fin de semana en Venecia (Italia), se incluyó en el comunicado final una mención a la fijación de un precio de carbono —algún tipo de gravamen que penalice las emisiones de CO₂— como uno de los instrumentos para luchar contra el cambio climático. Europa se queja desde hace años de que, mientras la UE cuenta con su mercado de emisiones que ya penaliza el dióxido de carbono, otras grandes economías no lo tengan y compitan en mejores condiciones.

Fuente: elpais.com

La crisis de los microchips disparará la importación de vehículos usados un 12%

La ‘parálisis’ en el mercado de vehículos nuevos provocará que las ventas de coches de segunda mano se recuperen y alcancen los dos millones este año

La crisis de los microchips ha derivado en parones puntuales en las cadenas de producción de automóviles por lo que las marcas operan a medio gas y una de las consecuencias será que las matriculaciones tácticas apenas crezcan un 1% este año, al no haber vehículos que mandar a los concesionarios, quedándose a las puertas de las 100.000 unidades, según datos de MSI para Sumauto.

Esta falta de stock también ha llevado a los compradores a poner su punto de mira en el mercado de ocasión como alternativa más económica frente al incremento de los precios de los modelos nuevos -de entre un 3% y un 6%- y el aumento en los plazos de entrega, que ya superan los tres meses (109 días) tras dispararse un 65% en el último año, según los datos de promoCAR de Kantar.

En el mes de agosto se agudizó esta tendencia ya que las ventas de VO casi triplicaron a las de nuevos. Por esa razón, para responder a la creciente demanda, las marcas estén recurriendo a las importaciones, lo que explica que éstas aumenten previsiblemente un 12% y alcancen los 79.000 en 2021.

Así, la ‘parálisis’ en el mercado de vehículos nuevos provocará que las ventas de coches de segunda mano se recuperen y alcancen los dos millones este año. La cifra supone un incremento del 10% respecto a 2020 y se queda solo a un 4% de batir las de 2019, año preCovid, en el que el volumen total fue de 2,1 millones de automóviles. Los particulares, con uno de cada dos, serán los que más transacciones protagonicen.

Fuente: abc.es

La industria del automóvil logra un aumento de los beneficios a pesar de la escasez de semiconductores y la crisis de las ventas

Las 16 principales compañías mundiales habrían registrado un beneficio operativo total de 71.560 millones de euros, tras sufrir pérdidas récord durante las mismas fechas del pasado año.

El mundo del motor no está viviendo uno de sus mejores momentos. La crisis de los semiconductores y la caída de las ventas a causa de la pandemia están cobrando factura. Sin embargo, por primera vez desde antes de la cuarentena, las 16 principales compañías mundiales de la industria automóvil han logrado un aumento de los beneficios. Así ha quedado registrado en el estudio llevado a cabo por la compañía internacional EY.

Según la organización, las empresas habrían generado durante el primer semestre de 2021 un beneficio operativo total de 71.560 millones de euros. Cifras que contrastan con las pérdidas de 4.100 millones de euros producidas durante el mismo periodo del pasado año.

Sin embargo, EY advierte de que, a pesar de este crecimiento, las ventas e ingresos mundiales se situaron hasta junio por debajo de los niveles precrisis. Siendo un 11% inferiores a los de la primera mitad de 2019.

“A nivel nacional, las ventas de automóviles siguen a la baja y no se espera un repunte en septiembre debido a la crisis de los microchips, la situación económica y sanitaria y que el consumidor todavía tiene dudas sobre por qué tecnología optar”, ha señalado Xavier Ferré, socio responsable del sector de Automoción y Transporte de EY.

Pero, cabe destacar la mejoría del mercado y, sobre todo, de las principales compañías automovilísticas. Quienes registraron pérdidas récord el pasado año debido al cierre de las fábricas y los concesionarios.

Aumento de las ventas 

El informe pone en manifiesto, además. que el mayor aumento de las ventas ha tenido lugar en Estados Unidos. Donde se registró un incremento del 29%. Seguido de Europa Occidental, con un 27%. Y China, con un 23%.

En consecuencia, el buen comportamiento de los resultados ha supuesto un aumento del 15% de la capitalización bursátil de estas 16 empresas. Destacando Ford con un incremento del 58% y Volkswagen, con un 53% de crecimiento. 

Fuente: faconauto.com