La Comisión Europea fija para 2035 el fin de la venta de coches de combustión

Bruselas lanza su gran proyecto climático que veta los turismos de gasolina, diésel, gas e híbridos e incluye un fondo de 72.000 millones para compensar el alza de los precios de la energía

La Comisión Europea ha lanzado este miércoles un rotundo mensaje hacia dentro y hacia fuera de sus fronteras: si una empresa no incluye la lucha contra el cambio climático entre sus prioridades, tendrá cada vez más complicado acceder y operar en el mercado europeo, el más poderoso del mundo por población (casi 450 millones de habitantes) y poder adquisitivo. Una de las señales más claras está dirigida a la industria del motor. Bruselas ha propuesto que a partir de 2035 no se puedan vender turismos ni furgonetas nuevos que emitan dióxido de carbono, lo que en la práctica significa vetar los motores de gasolina, diésel, gas e híbridos.

La Comisión se alinea así con lo que ya estaban proponiendo algunos países —España en su nueva ley de cambio climático había fijado ese veto para 2040—, con lo que varias firmas europeas, como Volvo o Volkswagen, habían puesto sobre la mesa y con las preferencias que están mostrando en gran medida los consumidores. La medida es un mensaje a los fabricantes europeos para que aceleren su transformación hacia el coche eléctrico y una advertencia a las firmas de fuera para que cambien si quieren seguir haciendo negocio en Europa.

Aunque importante, el veto a los coches de combustión no es la única medida que ha puesto sobre la mesa este miércoles la Comisión. Bruselas, de hecho, se ha convertido en la capital mundial de la lucha contra el cambio climático con la aprobación de los primeros proyectos legislativos para acelerar drásticamente la reducción de emisiones de efecto invernadero durante esta década. Europa fue el primer continente que se marcó el objetivo de lograr la neutralidad climática (cero emisiones) en 2050 y ahora se adelanta al resto de la comunidad internacional en la fijación de las primeras medidas concretas para alcanzarlo. El plan, bautizado con el estrambótico nombre en inglés de Fit for 55 (en forma para el 55, en inglés), incluye también el objetivo de duplicar las energías renovables hasta alcanzar el 40% de cuota en 2030, la fijación por primera vez de objetivos obligatorios de eficiencia energética y el endurecimiento de las condiciones del mercado de emisiones para elevar el precio de la tonelada de CO₂. Además, se obliga al sector del transporte y al de la vivienda a crear su propio mercado de emisiones. Todo ello se complementa con un mecanismo de ajuste en fronteras que a partir de 2026 penalizará las importaciones en ciertos sectores de compañías cuya producción no se ajuste a los estándares europeos de limpieza.

“La economía de los combustibles fósiles ha llegado a sus límites”, ha sentenciado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, tras la aprobación de toda una batería de propuestas legislativas. “Queremos dejar a la próxima generación un planeta saludable y también buenos empleos y un crecimiento que no dañe a la naturaleza”, ha añadido la dirigente europea. “Las metas climáticas ya no son solo un objetivo político, sino también una obligación legal”, ha afirmado la presidenta de la Comisión.

A partir de ahora, en los próximos meses, la Comisión tendrá que pactar con el Parlamento Europeo y con los gobiernos de los Veintisiete todas estas medidas en una negociación que se prevé dura. Y, una vez que esté acordado todo el paquete normativo, los países tendrán que actualizar sus planes de energía y clima para ser más ambiciosos.

El plan incluye la creación de un fondo social de 72.000 millones de euros en el período 2025-2032 para paliar el impacto que el encarecimiento del suministro energético puede tener en la vida diaria de millones de ciudadanos europeos, tanto por los mayores costes en el transporte como por la mayor factura del consumo energético en los hogares. Bruselas espera evitar así que la lucha contra el cambio climático desencadene protestas como la vivida en Francia con la llamada revuelta de los chalecos amarillos, que paralizó de manera espontánea y repentina buena parte del país para protestar contra un aumento en la fiscalidad de los carburantes.

Durante los dos últimos años, la Comisión y los países han estado negociando un endurecimiento de las metas de recorte de emisiones en línea con lo que le exigía Naciones Unidas para cumplir con el Acuerdo de París. La UE se había comprometido a mediados de la década pasada a reducir sus emisiones para 2030 un 40% respecto a los niveles de 1990. Sin embargo, se necesitaba más ambición. A finales del pasado año, Europa presentó ante la ONU su nueva propuesta: llegar a una reducción del 55%. Bruselas reconoce que el salto requerirá grandes esfuerzos en todas las industrias implicadas y un profundo cambio en el modelo de producción y en el actual patrón de consumo de la mayoría de la población que pretende impulsar con el paquete normativo presentado este miércoles.

Transporte

Entre los cambios más visibles figura la prohibición de coches con motor de combustión a partir de 2035. Para que no se le tilde de premiar una tecnología sobre otra, la Comisión utiliza como referencia las emisiones de CO₂ —el principal gas de efecto invernadero― de los vehículos. En 2030, los turismos que se vendan deberán emitir un 55% menos de este gas (tomando como referencia las emisiones actuales). Para 2035, la reducción deberá ser del 100%, con lo que ya no podrán venderse coches nuevos y furgonetas de combustión. Los vehículos que ya estén en circulación podrán seguir en activo. Pero fuentes comunitarias calculan que el desarrollo de un mercado de segunda mano de vehículos eficientes y la renovación natural del parque móvil llevará a que en 2050 hayan desaparecido los turismos que utilizan gasolina o diésel.

La apuesta por el vehículo eléctrico o con el combustible de hidrógeno —pensando en camiones y transporte aéreo y marítimo— llega acompañada de objetivos para desarrollar la imprescindible infraestructura de repostaje. El proyecto legislativo fija que a partir de 2035 se disponga de un puesto de recarga de electricidad cada 60 kilómetros en las principales vías. Y cada 150 kilómetros en el caso del hidrógeno.

La apuesta por la electrificación del transporte que contemplan las normas aprobadas este miércoles están alineadas con los programas de recuperación que impulsa la UE. Se concreta, por ejemplo, en planes como el del coche eléctrico aprobado el martes por el Gobierno de España y que cuenta con una financiación de 4.295 millones de euros para transformar la industria de la automoción.

El transporte y la vivienda, además, se incorporarán a un nuevo mercado de emisiones, en el que participarán las compañías que suministran energía a esos sectores. Bruselas espera que la fijación de un precio de las emisiones de CO₂ en esas actividades contribuya a su reducción, dado que las empresas previsiblemente trasladarán el nuevo coste al consumidor final. La Comisión considera imprescindible la medida para acelerar la reducción en sectores de los que proceden gran parte de las emisiones.

Gasolina y diésel más caros

La fiscalidad también contribuirá a acelerar la introducción del coche eléctrico. La Comisión propone reformar la directiva sobre impuestos energéticos para penalizar los combustibles con más emisiones. Para ello, el proyecto prevé cambiar la imposición por volumen por un gravamen en función de la carga energética de cada combustible. La consecuencia es que la gasolina o el diésel soportarán un gravamen de 10,75 euros por gigajulio, mientras que la recarga con electricidad tendrá una tasa de solo 0,15 euros.

La nueva fiscalidad también penalizará el queroseno del sector de la aviación, que por primera vez estará sometido a una imposición, y al sector naviero.

Mercados de emisiones

El mercado de emisiones vigente, en el que participan las industrias responsables del 40% de ellas, se endurece, lo que previsiblemente elevará el precio de la tonelada de CO₂, situado ya en torno a los 50 euros. Bruselas propone que la contribución de esas industrias al objetivo general de reducción de las emisiones de toda la economía europea pase del 43% actual al 61% en 2030. Ese incremento de 18 puntos se lograría con un tajo de 117 millones al volumen de títulos en el mercado (para encarecerlos) y a la reducción progresiva de la entrega gratuita de esos títulos.

Europa aspira a convertirse con las nuevas medidas en la referencia mundial de la lucha contra el cambio climático durante una década que, según los expertos, será crucial para contener la elevación de la temperatura del planeta y evitar catastróficas consecuencias en los años venideros.

Arancel climático

Bruselas es consciente de que la UE, por sí sola, no puede evitar esa amenaza porque los 27 países del club comunitario solo son el origen del 9% de las emisiones de efecto invernadero planetarias. Pero la Comisión confía en el efecto arrastre de unos estándares aplicados a un mercado de 450 millones de habitantes.

Y, por si el ejemplo no cundiera, Bruselas propone la introducción de un mecanismo de ajuste en fronteras que, por primera vez, penalizará las importaciones procedentes de los países donde flaquee la lucha contra el cambio climático. El arancel ecológico afectaría a sectores de gran consumo energético, como la producción de acero o aluminio. Y en las condiciones actuales del mercado golpearía sobre todo a Rusia, Turquía, China, el Reino Unido y Ucrania, según un informe del gabinete de estudios Centre for European Reform. Bruselas confía, sin embargo, en que los principales socios comerciales de la UE adapten sus modelos de producción y que el nuevo mecanismo de fronteras, cuya compatibilidad con las normas de la OMC ponen en duda algunos analistas, no tenga que aplicarse o solo en casos excepcionales.

Fuentes comunitarias precisan que el arancel se introducirá de forma progresiva, durante una década, a partir de 2026, y de momento afectará solo a las importaciones de acero, aluminio, cemento, fertilizantes y electricidad. La UE comprobará la huella de CO₂ de la producción de los exportadores. Y en caso de que en sus países no estén penalizadas esas emisiones, impondrá un gravamen equivalente al que habrían pagado si produjera dentro del territorio comunitario. La introducción de ese recargo avanzará en paralelo con la retirada de la concesión gratuita de derechos de emisión a las compañías de los mismos sectores que producen en Europa.

De momento, la amenaza de imponer este arancel ya ha despertado los recelos de la Administración de Estados Unidos, que ha pedido públicamente a Europa que aparque esta medida. En la reunión de los ministros de Finanzas del G-20 que se celebró el pasado fin de semana en Venecia (Italia), se incluyó en el comunicado final una mención a la fijación de un precio de carbono —algún tipo de gravamen que penalice las emisiones de CO₂— como uno de los instrumentos para luchar contra el cambio climático. Europa se queja desde hace años de que, mientras la UE cuenta con su mercado de emisiones que ya penaliza el dióxido de carbono, otras grandes economías no lo tengan y compitan en mejores condiciones.

Fuente: elpais.com

La crisis de los microchips disparará la importación de vehículos usados un 12%

La ‘parálisis’ en el mercado de vehículos nuevos provocará que las ventas de coches de segunda mano se recuperen y alcancen los dos millones este año

La crisis de los microchips ha derivado en parones puntuales en las cadenas de producción de automóviles por lo que las marcas operan a medio gas y una de las consecuencias será que las matriculaciones tácticas apenas crezcan un 1% este año, al no haber vehículos que mandar a los concesionarios, quedándose a las puertas de las 100.000 unidades, según datos de MSI para Sumauto.

Esta falta de stock también ha llevado a los compradores a poner su punto de mira en el mercado de ocasión como alternativa más económica frente al incremento de los precios de los modelos nuevos -de entre un 3% y un 6%- y el aumento en los plazos de entrega, que ya superan los tres meses (109 días) tras dispararse un 65% en el último año, según los datos de promoCAR de Kantar.

En el mes de agosto se agudizó esta tendencia ya que las ventas de VO casi triplicaron a las de nuevos. Por esa razón, para responder a la creciente demanda, las marcas estén recurriendo a las importaciones, lo que explica que éstas aumenten previsiblemente un 12% y alcancen los 79.000 en 2021.

Así, la ‘parálisis’ en el mercado de vehículos nuevos provocará que las ventas de coches de segunda mano se recuperen y alcancen los dos millones este año. La cifra supone un incremento del 10% respecto a 2020 y se queda solo a un 4% de batir las de 2019, año preCovid, en el que el volumen total fue de 2,1 millones de automóviles. Los particulares, con uno de cada dos, serán los que más transacciones protagonicen.

Fuente: abc.es

La caída del diésel en 2020: la evolución de sus ventas y su futuro en el sector

Este tipo de combustión interna ha experimentado una bajada importante en los últimos años a pesar de sus avances tecnológicos en materia medioambiental. 

La situación del diésel en nuestro país ha cambiado mucho y en muy poco tiempo. El diésel ha pasado de ser la combustión predominante, a ver cómo su importancia desciende año tras año. En 2020, la caída del diésel ha vuelto a ser intensa, especialmente en algunas comunidades autónomas. Pero, ¿cuál ha sido la evolución de sus ventas? ¿Qué futuro tiene en el sector de la automoción?

Durante el pasado año, y según datos recopilados en la última Memoria Faconauto, el diésel cayó más de un 32,65% con respecto a 2019. Se contabilizaron únicamente 237.681 unidades vendidas. Sin embargo, el descenso no ha sido igual en todas las comunidades autónomas. Ha habido regiones donde el descenso ha sido especialmente negativo. 

Es el caso de Baleares donde la reducción respecto al año anterior ha sido superior al 40%. Le siguen otras comunidades como Canarias con un descenso de casi el 40% y Cataluña y Navarra con caídas cercanas al 32%. En el lado contrario, las zonas donde menos sufre el diésel son Madrid (-15,95%) y Castilla La Mancha (-18,57%). 

Como contexto, los datos en relación al diésel en 2016, solo 4 años atrás, eran muy distintos. En ese entonces, esta combustión crecía un 0,2% y era la favorita para los españoles. En total, se vendían 650.728 unidades, casi un 50% más que en la actualidad. Desde entonces, y tras diferentes declaraciones políticas en contra del diésel, el descenso ha sido continuado y cada vez más pronunciado. En 2017 se vendieron 596.718; en 2018, 513.963 y así hasta llegar a los 237.681 de la actualidad. 

Una tendencia europea

Estas tendencias se mantendrán en los próximos años no solo en España sino también en Europa. En los próximos 5 años, tanto Dinamarca como Finlandia, Rumanía y Hungría ven claro un descenso paulatino de esta motorización. Francia, por su parte, ve un descenso más marcado. La postura más separada a la de otros países es la de Austria que favorecerá el incremento de las matriculaciones de gasóleo para tratar de cumplir así los objetivos medioambientales. 

“Se están queriendo acelerar los procesos sin que ni la tecnología ni los compradores estén preparados. Los ambiciosos límites establecidos por la UE son un intento de acelerar la llegada de una movilidad descarbonizada, objetivo que compartimos en el fondo, pero no en la forma”, indicaba Gerardo Pérez, presidente de Faconauto.

Fuente: faconauto.com

Particulares y autónomos ya copan el 50% del renting de vehículos en España

Uno de cada cuatro coches vendidos en España se hacen mediante renting, un tipo de operaciones que suponen una cuota mensual con todo incluido y no requiere entrada

Las ventas de coches mediante renting siguen creciendo en España, por encima de lo que lo hace el mercado y ya suponen un 25% de las ventas totales en España, según se desprende de los datos facilitados por la Asociación Española de Renting, AER. Los datos hasta junio eran muy buenos, pero en el mes de julio se ha producido una fuerte caída, al matricularse 22.689 automóviles por este método, cuando en julio de 2020 se matricularon 26.572, lo que supone un descenso del 14,61%.

Pese a esta reducción, y según los datos de AER, este tipo de operaciones acumulan hasta julio un total de 164.012 unidades, con un crecimiento del 44% respecto a las cifras de 2020. Si se comparan con las de 2019, todavía suponen un descenso del 15,9%, casi la mitad de la caída del mercado total, que lo hace un 32% respecto a 2019.

Es decir, que ya uno de cada cuatro coches nuevos vendidos en el mercado español fue adquirido mediante este sistema. Este crecimiento de ventas en el mercado del renting conlleva también una notable caída en el mercado de particulares. Y es que en estos tiempos, con la gran incertidumbre que se cierne sobre el tipo de coche a comprar, cada día son más los clientes particulares que deciden adquirir su coche por renting. Con ello se aseguran poder cambiarlo dentro de tres o cuatro años, sin sorpresas o pérdidas de valor de su coche.

El renting es un tipo de operación en la que el cliente no compra el coche sino que compra el uso del mismo. No tiene que pagar una entrada y en su lugar se compromete a pagar todos los meses una cuota en la que se incluyen todos los servicios excepto la gasolina. Es decir, que incluye seguro, impuestos, mantenimiento, reparaciones y hasta los neumáticos. Son coches, por ello, muy buscados en el mercado de segunda mano y tienen un alto valor de recompra.

El peso del renting en el total de las matriculaciones se sitúa en un 25,05%, mientras que, a julio de 2020, este era del 20,67%. Esta cifra es muy superior en el canal de empresas, donde el 40% de los vehículos son adquiridos mediante este sistema. La inversión total realizada en la adquisición de vehículos nuevos por las compañías de renting acumulada julio de 2021 fue de 3.491 millones de euros, un 50% superior a la lograda en el mismo periodo de 2020.

Primer semestre

Si se analizan las cifras del primer semestre del año, la facturación del renting de vehículos en España se situó en los 3.140,82 millones de euros entre enero y junio, lo que supuso un incremento del 13,3% respecto a los 2.772,59 millones de euros contabilizados en el mismo periodo de 2020. En los seis primeros meses del año se registraron 141.323 vehículos, un 61,8% más en relación al cierre del primer semestre del año pasado, cuando la crisis del coronavirus ya había afectado al mercado nacional.

En total, el parque de vehículos de renting alcanzó a cierre del mes de junio las 760.170 unidades, lo que supone un incremento del 6,3% sobre el mismo periodo de 2020. Todo ello gracias a que el sector ha seguido sumando nuevos clientes, los particulares, que han decidido cambiar de sistema de adquisición para evitar la incertidumbre que se cierne sobre el mercado. El número de clientes creció al cierre del primer semestre un 16,77%, con 237.483 clientes únicos.

En cuando a la distribución del parque por tipo de clientes, las personas físicas (autónomos y particulares) vuelven a ser las que más aumentan sus suscripciones de automóviles, con una subida del 26,2% y 123.266 vehículos en total, con un 16,2% de cuota en el sector. Y también por el número de clientes únicos, nuevamente el segmento de particulares y autónomos es el que más crece, con un total de 118.474 usuarios por lo que representa ya el 50% del total del sector.

Fuente: elconfidencial.com

Las ventas de coches concluirán julio con 90.000 unidades

Las ventas de coches nuevos en España cerrarán julio en el entorno de las 90.000 unidades, todavía un 24% menos que en el mismo mes de 2020, según las previsiones de la consultora MSI facilitadas por Unoauto, el portal especializado en vehículo nuevo de Sumauto.

Tal como ha indicado la empresa, la suspensión de la subida del impuesto de matriculación ha permitido que, desde el 12 de julio (cuando se puso en marcha), se duplicasen las ventas.

“Las cifras hablan por sí solas. Si en nuestro país la semana pasada se realizaron de media 2.148 matriculaciones al día, desde que se hizo efectiva la suspensión las ventas superaron, de manera holgada, los 5.200 vehículos tanto el lunes 12 como el martes 13 de julio”, ha indicado Unoauto.

A pesar de ello, la previsión asegura que el mes de julio cerrará con unas 90.000 unidades, un 24% menos que hace un año, cuando las ventas alcanzaron las 116.673 unidades (+1,1% en comparación con 2019), gracias a la demanda embalsada de los meses del confinamiento.

“El mercado ha empezado a coger un poco de tracción tras unos meses en los que estaba con el freno de mano echado. Con la recuperación económica en ciernes y la inyección psicológica y pecuniaria de la suspensión del impuesto de matriculación, esa demanda embalsada puede destaparse”, ha indicado el portavoz de Unoauto, Ignacio Gacía Rojí.

Fuente: fleetpeople.es