El Gobierno destinará 3.000 millones para el Perte del vehículo eléctrico

El proyecto tractor, que se aprobará, previsiblemente, en Consejo de Ministros a mediados de julio, contará con cerca de 1.500 millones de euros en ayudas a fondo perdido para empresas y otros 1.500 millones en préstamos. Estas cuantías representan un 65% del presupuesto que el Ejecutivo va a reservar para el desarrollo de “dos o tres Perte”.

El Gobierno va a destinar para el desarrollo del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del Vehículo Eléctrico y Conectado alrededor de 3.000 millones de euros en los próximos tres años, según han informado a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

De esa dotación, entre 1.400 y 1.500 millones corresponderán a ayudas a fondo perdido, mientras que otros cerca de 1.500 millones se movilizarán en forma de préstamos. Ambas partidas se pondrán a disposición de las compañías a través de un programa de incentivos específico para esta iniciativa industrial vinculada a la automoción, que, tras la aprobación de unas bases y una convocatoria, estará vigente, previsiblemente, “entre octubre y noviembre”, con un enfoque “probablemente plurianual”, es decir, los pagos se irán liberando a los beneficiarios en el periodo 2021-2023.

La reserva de este presupuesto muestra la fuerte apuesta que va hacer el Ejecutivo por el Perte del Vehículo Eléctrico, toda vez que representará en torno a un 65% de las subvenciones y la financiación que va a desplegar para la puesta en marcha de este tipo de proyectos integrales –en este caso se creará una cadena de valor completa del coche cero emisiones en España–, que sumarán en cada caso 2.300 millones.

Según las mismas fuentes, los planes gubernamentales consisten en impulsar, aprovechando los fondos europeos de recuperación recibidos a raíz de la Covid-19, “dos o tres” marcos de actuación sectoriales. En este sentido, aparte del protagonizado por el automóvil, podría activarse otro para el hidrógeno y otro para la industria agroalimentaria, que, como pronto, verían la luz a finales de año.

Retraso en el Perte del Vehículo Eléctrico

El primer paso para que comience a andar el proyecto tractor del coche cero emisiones, que supondrá la implantación de la primera gigafactoría de baterías en España, es su aprobación en Consejo de Ministros. La titular de Industria, Reyes Maroto, declaró recientemente que este trámite se resolverá “antes de las vacaciones”. Según apuntan fuentes del sector a La Tribuna de Automoción, será a comienzos o mediados de julio.

Este plazo, no obstante, significa una demora respecto al compromiso que había adquirido el Gobierno en los últimos tiempos con el Ministerio de que se hiciese efectiva la validación antes de que acabase junio. En todo caso, la iniciativa, por las complejidades que conlleva –es inédita–, arrastra una dilación mayor si se tiene en cuenta la planificación inicial, que fijaba la firma del Ejecutivo durante abril, según publicó este medio en su número de la segunda quincena de marzo, en el que se señalaba que la puesta en funcionamiento se esperaba en el mejor de los casos para el mes pasado.

A partir del sello del Consejo de Ministros, el siguiente capítulo, previo al lanzamiento de las ayudas y los préstamos, sería habilitar un Registro estatal de entidades interesadas en participar en el Perte, que dependerá de Hacienda, tal y como está regulado en el Real Decreto-ley 36/2020 del 31 de diciembre. Sin embargo, según han explicado fuentes sectoriales, esta herramienta podría tener bastante menos funcionalidad de la prevista, porque con el paso del tiempo se ha comprobado que “no aporta mucho”.

Si el Ejecutivo acaba manteniendo su creación, ya se da por seguro que su existencia no obligará a las empresas a estar apuntadas para poder solicitar fondos en la línea de incentivos que se abra.

Cuando llegue dicho momento, el de presentar solicitudes para recibir apoyo, no está claro todavía si el nivel de subvención que podrá adjudicar el Ejecutivo será superior al estipulado en el Reglamento general de exención por categorías de la Unión Europea. En estos momentos, siguen las negociaciones entre España y la Comisión para resolver esta cuestión, que, según fuentes del sector, sería clave para poder impulsar con más determinación cada uno de los proyectos tractores.

Fuente: latribunadeautomoción.com

Así quedan los tramos tras la bajada del Impuesto de Matriculación

El sector del automóvil pidió en varias ocasiones al Gobierno de España un cambio favorable tras la subida del Impuesto de Matriculación acontecida el pasado 1 de enero de 2021. Finalmente, el Ejecutivo ha accedido y ha aprobado en el Congreso una bajada del Impuesto de Matriculación que estará en vigor hasta el 31 de diciembre. Esta medida provisional da acceso de nuevo a la exención del pago de este tributo a vehículos que, desde enero, ya no lo estaban. Así quedan los nuevos tramos tras la bajada del Impuesto de Matriculación.

La subida que experimentó el impuesto a principios de año responde a la adaptación de las cifras de emisiones de los coches nuevos al ciclo WLTP. Este programa, que realiza pruebas de conducción, arroja cifras de homologación muy próximas a las reales. Esto supuso que las medias de emisiones subieran y que, por consiguiente, muchos coches nuevos cambiaran de tramo en el impuesto, con la consiguiente subida y el encarecimiento en la compra.

Una bajada que busca incentivar las matriculaciones

Ahora, la bajada del Impuesto de Matriculación permitirá incentivar la compra de vehículos nuevos, como ya ocurrió en el último trimestre de 2020. Para hacerlo posible, el Gobierno ha incluido en una Disposición adicional quinta del Proyecto de Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal un incremento del 20% de los cuatro tramos de la tasa, según explicaba ayer La Tribuna de Automoción.

Esto significa que los tramos de emisiones a través de los cuales se establece el gravamen del impuesto aumentan un 20%, volviendo a la misma presión fiscal que había antes del 1 de enero. Sin embargo, los porcentajes del impuesto no experimentan cambios y se mantienen los mismos valores. Los nuevos límites permiten que muchos modelos bajen de tramo y otros vuelvan a estar exentos del pago del impuesto.

Así quedan los tramos tras la bajada del Impuesto de Matriculación

El incremento del 20% en todos los tramos de emisiones de dióxido de carbono (CO2) alterará los importes a pagar. Así estaban los tramos del Impuesto de Matriculación hasta el 1 de julio:

Tramo (WLTP)Impuesto de Matriculación
Hasta 120 g/km de CO20%
Entre 121 y 159 g/km de CO24,75%
Entre 160 y 199 g/km de CO29,75%
Más de 200 g/km de CO214,75%

Y así quedan tras la bajada del Impuesto de Matriculación:

Tramo (WLTP)Impuesto de Matriculación
Hasta 144 g/km de CO20%
Entre 145 y 191 g/km de CO24,75%
Entre 192 y 239 g/km de CO29,75%
Más de 240 g/km de CO214,75%

Esta medida es provisional. Estará vigente hasta el próximo 31 de diciembre. A partir del 1 de enero de 2022, salvo que se modifique de nuevo el Proyecto de Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal, los tramos volverán a los valores establecidos a principios de 2021.

Fuente: periodismodelmotor.com

Las fábricas de coches españolas tratan de capear la escasez de microchips

Las marcas empiezan a plantear ERTE tras agotar las medidas de flexibilidad en los paros de producción

La escasez global de semiconductores, unos microchips esenciales para la electrónica de los coches, está afectando al sector de la automoción en todo el mundo. También en España, donde todas las fábricas que las distintas marcas tienen en el territorio están sufriendo por la falta de estos componentes electrónicos. En algunos casos, como en Seat, las marcas absorben los paros en la producción con medidas de flexibilidad, pero el enquistamiento de esta problemática obliga a otras plantas a empezar a plantear expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE). Las fábricas van semana a semana según la disponibilidad de las piezas, pero la escasez ya se nota en las cifras: hasta mayo, el descenso de la producción ha sido del 19% con respecto al año anterior, según los últimos datos de la patronal de fabricantes, Anfac.

La pandemia trajo consigo un gran parón de la actividad en todo el mundo. Pero algunos sectores vivieron un auge en la demanda de sus productos. Es el caso de los semiconductores, necesarios para casi todos los productos tecnológicos que se han convertido en indispensables tras más de un año de pandemia, teletrabajo y confinamiento.

La gran demanda de estos componentes ha tensado las capacidades de sus productores, que necesitan mucha inversión y años de trabajo para abrir una nueva fábrica, y que no han podido dar una respuesta a las necesidades crecientes de estos microchips. Este desequilibrio ha hecho aumentar el precio de los componentes y ha creado, ya desde el mes de enero, un cuello de botella difícil de gestionar para las fábricas que los necesitan.

En la industria del automóvil, en la que los semiconductores son cada vez más importantes con el desarrollo de coches más conectados y con el objetivo del coche eléctrico y autónomo, la falta de estos componentes amenaza con truncar la recuperación tras la pandemia. Los datos de Anfac muestran que en mayo se ensamblaron solo 182.838 unidades, un 38% menos que en 2019, algo que inevitablemente afectará a los datos de exportaciones. La Asociación Europea de Componentes de Automóviles (Clepa) avisa que los problemas pueden continuar hasta la mitad del año que viene, y en un informe reciente cifró en medio millón los vehículos europeos cuya fabricación se ha retrasado.

En España, todas las fábricas tratan de adaptarse. La planta de Seat en Martorell cerró tres días la semana pasada, con el objetivo de ganar tiempo hasta que se empiece a desbloquear la situación. Mantiene paralizada la línea que ensambla el modelo Audi A1, una decisión que ya se había acordado con el comité de empresa. Esta circunstancia de momento no ha obligado a la presentación de un ERTE para los empleados afectados, y los días de cierre se gestionarán mediante medidas de flexibilidad.

También lo plantearon así las fábricas que tiene Renault en Valladolid y Palencia, pero las medidas de flexibilidad se están agotando, y los trabajadores ya están entrando en ERTE, un expediente abierto hasta el 30 de septiembre. Las factorías de montaje de Valladolid y de Palencia estuvieron cerradas la semana pasada y seguirán paradas esta semana, mientras que la factoría de motores de Valladolid ha vuelto a abrir tras una semana cerrada. “Estamos pilotando día a día la actividad y la demanda que tenemos. Esto no tiene visos de solución rápida, y ya estamos negociando con los sindicatos para ver cómo se plantean los nuevos ERTE”, explica un portavoz.

En la fábrica de Almussafes (Valencia), Ford ya ha planteado un expediente hasta finales de septiembre, en el cual se ha acordado que el turno de noche no regrese al trabajo y que dos días de junio y cinco en septiembre la planta esté sin producción. Este ERTE para el tercer trimestre llega después de que la empresa ya aplicara uno durante la primera mitad del año. Y la planta de Mercedes Benz en Vitoria ha estado parada toda la semana pasada, y ha reanudado este lunes la actividad de salida de 700 vehículos al día. La empresa no tiene una previsión de cuándo tendrá que volver a parar, pero ya prevé que, cuando lo tenga que hacer, se aplicará un ERTE, ya que se han agotado los días máximos previstos en la bolsa de horas con la que gestionaban los parones.

Grupo Stellantis

Las marcas han intentado hacer frente a la crisis dando mayor salida a los vehículos que no están tan afectados por la falta de semiconductores, es decir, coches más modestos, pequeños y menos conectados. Así lo ha hecho el grupo Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel), con fábricas en Vigo, Zaragoza y Madrid. “Vamos planta por planta adaptandonos las tendencias del mercado y teniendo en cuenta las dificultades. Pero creemos que hay que tener una alternativa al suministro de microchips actual”, explica una portavoz.

En las tres fábricas se han registrado paros puntuales desde hace semanas, algunos solo con la paralización de una línea de producción, otros días con el cierre total de la fábrica. “Se va organizando según la falta de componentes. El jueves y viernes pasados tuvimos cerrados todos los sistemas, ahora estamos con uno en funcionamiento”, explican desde la planta de Vigo. Hasta ahora se han gestionado los parones con medidas de flexibilidad como las bolsas de horas, que se computan como vacaciones. Pero hay un máximo de 30 días, y algunos trabajadores ya lo han superado. En este caso tienen que empezar a usar días de ERTE, pero todavía no es mayoritario”, añade.

En la fábrica de Volkswagen en Pamplona, donde se fabrican los modelos Polo y T-Cross, estuvieron cerrados algunos días en las últimas semanas y este lunes reanudaron han reanudado la actividad. Pero solo hasta el jueves, cuando volverán a cerrar por falta de piezas, y desde el viernes hasta el 18 de julio, por vacaciones ya previstas. Con este movimiento, la empresa ha conseguido que el cierre por falta de producción solo haya afectado cuatro días en el último mes. Tiene un ERTE abierto hasta final de año por si es necesario aplicarlo. La planta de Mercedes Benz en Álava paró completamente cinco días la semana pasada, y ha retomado la producción este lunes, aunque ya plantea un ERTE por si vuelve a necesitar un parón y las medidas de flexibilidad no son suficientes.

Nissan, por su parte, ha anunciado un cese de la producción en las plantas barcelonesas de Zona Franca, Sant Andreu y Montcada durante diez días laborables, del 19 hasta el 30 de julio, momento en el que empezará el paro habitual por vacaciones. De momento no han tenido que acudir a la aplicación de un ERTE y solucionan el parón con medidas de flexibilidad. “La situación es muy cambiante y es imposible de preveer qué pasará a la vuelta de vacaciones”, señala un portavoz de la compañía.

Fuente: elpais.com

El Gobierno acepta bajar la presión fiscal en el Impuesto de Matriculación hasta el 31 de diciembre

El Grupo Parlamentario Socialista, tras su rechazo inicial, ha promovido una enmienda transaccional dentro de la ley contra el fraude fiscal que incluye una modificación al alza de los tramos del Impuesto de Matriculación, lo que acabará con el incremento tributario que existe desde el 1 de enero. La medida, que va a recibir respaldo mayoritario en el Senado y estaría pendiente de que sea ratificada en el Congreso, estará vigente, no obstante, solo hasta el próximo 31 de diciembre.

El pleno del Senado va a aprobar una enmienda transaccional –la sesión se está celebrando en estos momentos– dentro del proyecto de ley de medidas contra el fraude fiscal  que implica un incremento del 20% de los límites de emisiones de los cuatro epígrafes del Impuesto de Matriculación «con efectos hasta el 31 de diciembre de 2021», un cambio que supondrá temporalmente dejar sin efecto la mayor presión fiscal que existe desde el pasado 1 de enero a raíz de la aplicación de los valores de CO2 de la homologación WLTP en la ficha técnica de los vehículos.

La propuesta se trata de una modificación de la redacción de la Disposición adicional quinta de la mencionada legislación, que se incluyó en la tramitación de la normativa en el Congreso a partir de una iniciativa del PDeCAT, que contó con el apoyo del PP, Vox, Esquerra Republicana, Ciudadanos y el Partido Regionalista Cántabro; mientras que el PSOE y Unidas Podemos la rechazaron y el PNV se abstuvo.

Inicialmente, cuando la normativa llegó a la Cámara Alta, los socialistas y sus socios del Grupo Izquierda Confederal registraron sendas enmiendas para suprimir la reconfiguración del tributo al automóvil, que, finalmente, no fueron votadas en la Comisión de Hacienda que se celebró el 17 de junio –tampoco lo fue una de los populares, que pedía que el incremento del 20% de los tramos se mantuviera inalterado en 2021 y 2022–. En dicha sesión, el senador de Més per Mallorca, perteneciente a la segunda formación, Vicenç Vidal Matas, señaló que junto al PSOE estaban trabajando transaccionar sus postulados y que esperaba poder llegar a un acuerdo en el pleno.

A partir de estas negociaciones, que se abrieron al resto de grupos y que no se cerraron hasta hoy tras unos debates intensos, se ha llegado al pacto que se va a validar y que implica una renuncia por parte de los socialistas y de Izquierda Confederal, integrado por Adelante Andalucía, Més per Mallorca, Más Madrid, Compromís, Geroa Bai y Agrupación Socialista Gomera, de su intención inicial de dejar sin efecto el cambio en el Impuesto de Matriculación que se había introducido en el proyecto de ley contra el fraude fiscal. Hasta la fecha, la postura del Ejecutivo era de fuerte rechazo, como lo demuestran las declaraciones que hizo la vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que calificó la modificación de «regalo demagógico» cuando se sacó adelante en la Cámara Baja el 25 de mayo.

La reformulación impositiva, que pondrá fin al mayor pago que tienen que hacer frente los consumidores en la compra de coches desde enero –según los cálculos de Anfac, la subida afecta al 48,4% del mercado–, no se hará efectiva hasta que la legislación contra la elusión fiscal que se va a ratificar hoy en el Senado sea refrendada de manera definitiva en el Congreso, algo que ya es un mero trámite, de modo que el sector de automoción ya tiene garantizada esta medida que venía defendiendo desde finales de 2020.

Los nuevos epígrafes del Impuesto de Matriculación

A raíz de la enmienda transaccional que se va a aprobar, el primer tramo del tributo, que actualmente se refiere a los vehículos con emisiones iguales o inferiores a 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido –los cuales están exentos del pago–, pasará a incluir a aquellos que tengan niveles no superiores a 144 g, es decir, un 20% más.

El segundo, en el que se abona un 4,75%, se repercutirá sobre los coches que emitan más de 144 g y menos de 192 g, frente a los límites de 120 y 160 de ahora; el tercero (9,75%), sobre los que registren valores no inferiores a 192 g y menores de 240 g (en la actualidad 160 y 200); y el cuarto (14,75%), sobre los que tengan 240 g o más (ahora, 200).

Con los nuevos parámetros establecidos que se aplicarían, desde su entrada en vigor, hasta el 31 de diciembre, el Gobierno se ha avenido a dar un respiro de unos meses a la automoción, que sigue sufriendo el impacto de la pandemia en el mercado. La fijación del plazo aprobado no es casual, debido a que el Ejecutivo tiene previsto llevar a cabo la reforma integral de la fiscalidad del motor en el primer trimestre de 2022, tal y como estableció en el plan de recuperación remitido a la Comisión Europea. Sin embargo, el lapso hasta finales de ejercicio podría quedarse corto y que el sector vuelva a enfrentarse a una mayor presión fiscal a comienzos del próximo año, teniendo en cuenta que, entonces, podría no estar lista la reconfiguración de los impuestos de Matriculación y Circulación.

Fuente: latribunadeautomoción.com

Solo un 28% de las ayudas del Moves II para comprar un coche incluyen achatarramiento

El cambio de condiciones del Plan Moves II, en el que, a diferencia de la primera edición, se hizo voluntario el achatarramiento de un coche antiguo, ha hecho que su impacto para rejuvenecer el parque haya quedado minimizado. De las solicitudes registradas en las autonomías para adquirir automóviles o furgonetas, solo un 28,44% incluyen la entrega de un vehículo para el desguace.

El Plan Moves II, que dejó de aplicar la obligatoriedad de entregar un coche antiguo a cambio de recibir la ayuda para adquirir uno electrificado, como sucedía con la primera edición, ha ganado mucho dinamismo con esta medida a la hora de consumir el presupuesto, no obstante, su capacidad para contribuir a la renovación del parque automovilístico español ha quedado muy limitada, lo que se va a replicar en la tercera entrega del programa cuando las comunidades autónomas activen sus respectivas convocatorias.

Según un informe elaborado por La Tribuna de Automoción a partir de los datos suministrados por las autonomías, tan solo un 28,44% de las 8.443 solicitudes que se han formulado hasta la fecha en la Actuación 1, relativas a la compra de automóviles y furgonetas de energías alternativas –los únicos vehículos para los que se establece la posibilidad del achatarramiento–, incluyen el desguace de un modelo. En todo caso, este debe ser de las categorías M1 o N1, estar matriculado con anterioridad al 1 de enero de 2013, contar con la ITV en vigor y el Impuesto de Circulación abonado al menos desde 2019  y que el beneficiario de la subvención ostente la titularidad al menos durante los 12 meses anteriores a la fecha de registro de la petición.

Para este cálculo se han tenido en cuenta los datos de todas las regiones, salvo, por un lado, de Canarias, Ceuta y Melilla, de las que no se disponen de estadísticas, y por otro, de Baleares, porque se trata de una excepción entre los territorios, lo que obliga a separarla del resto. Y es que las islas fueron las únicas que modificaron las bases aprobadas por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), reservando de sus 963.292,02 euros que destinó a la línea 1 solamente 100.000 para operaciones sin achatarramiento, un cupo que ya está cubierto.

Analizando los números entre las comunidades, existen importantes desviaciones en este capítulo. Aquellas en las que más entregas de coches viejos se producen son NavarraLa Rioja y Extremadura. con un 48,7%, un 40% y un 37,8%, respectivamente; mientras que en las que menos son AsturiasMadrid y Cantabria, con un 14,9%, un 21,6% y un 23,1%.

Con la certeza de que el Moves no es una herramienta eficaz para paliar el envejecimiento del parque –sí para impulsar su electrificación–, España, que cuenta con una edad media superior a 12,6 años, una de las más avanzadas de la UE, no dispone en la actualidad de ninguna medida para revertir este problema. Un déficit que se certificó desde que se agotó la vigencia del Renove el pasado 31 de diciembre, un plan que se había diseñado con la finalidad de mandar al desguace coches antiguos a la vez que se impulsaba el mercado en la primera ola de la pandemia. Su resultado fue a todas luces fallido, porque, a causa fundamentalmente de la reducida ayuda que se recibía al comprar un automóvil térmico con etiqueta C de la DGT, solo se gastó un 15% de los 250 millones de euros movilizados.

Sin programas de incentivo en funcionamiento, tampoco la fiscalidad contribuye al rejuvenecimiento, toda vez que la configuración de los impuestos de matriculación y de Circulación no penaliza la antigüedad.

Un Moves II con achatarramiento o sin él que avanza rápido

La primera edición del programa de ayudas acabó, a pesar de las reasignaciones entre líneas que hicieron a posteriori las comunidades, sin que se hubieran consumido un 22,8% de los 45 millones consignados, debido, sobre todo, a que el achatarramiento era obligatorio y, entonces, muchos interesados en comprar un coche electrificado, entre ellos empresas o jóvenes, no tenían un modelo viejo para entregar. Ahora con el Moves 2 este desenlace no va a ser igual, porque la entrada de peticiones es mucho más ágil.

Así, hasta la fecha, de los 111.147.853 euros que están disponibles –se han descontado las cuantías que las autonomías han reservado para gastos de gestión e inversiones directas–, se ha cubierto un 66,5% con las solitudes que se han presentado, según los datos recopilados por La Tribuna de Automoción. Entre las cuatro actuaciones, la más avanzada es la 1 (vehículos), con un 77% del dinero comprometido, habiendo lista de espera en Canarias, Castilla-La Mancha, BalearesMurciaNavarra y Comunidad Valenciana (en este último caso, en operaciones de gas y GLP). Por detrás, está la 4 (movilidad en la empresa), con un 61,6%; la 2 (red de carga), con un 54,5%; y, finalmente, la 3 (bicisharing), con un 14,3%.

Fuente: latribunadeautomoción.com